ILMARI JUUTILAINEN: EL AS FINLANDÉS 3ªParte

Texto y vídeo por FIREBRAND

Ilmari Juutilainen y sus compañeros cambian sus ya anticuados Brewster por los muy superiores Messerschmitt Bf109 G2 en febrero de 1943.

Con el nuevo caza lograría 54 derribos confirmados en aproximadamente año y medio de combates, finalizando la guerra con el mayor registro de un piloto no alemán: 94 derribos.
Entre sus rivales abatidos hay aviones tan dispares como I-153, I-16, Yak-7 y 9, LaGG-3, La-5 y 7, MiG 1 y 2, Li-2 (DC3 bajo licencia rusa), Mustang (según otras fuentes, eran Yak-9), Hurricane, P38 (un caso único y aún no aclarado, qué era el avión de doble fusejaje que abatió), P39, P40, Sturmovik, DB3, Pe-2 y otros.
Además de su impresionante registro de victorias, está el muy notable logro de no haber sido nunca alcanzado por las balas de un avión enemigo ni haber perdido un compañero de ala.
En una ocasión llegó a atacar 4 La-5 aparentemente desprevenidos, pero que le esperaron hasta el último momento, para volverse contra él. Ni los rusos ni el finés lograban una situación de ventaja y se unió un 5º La-5, teniendo que picar Juutilainen en vertical 6000m. hasta la seguridad de las cercanías de su aeródromo, dejando a los rusos arriba, sin haber podido hacerle ni un agujero.

RAILWAY

Por AyA

He aquí dos cartas de Puente ferroviario que pueden hacernos disfrutar de unas partidas Wings of War. Démosle un poco de ambientación a la propuesta de escenario que os ofrecemos:

El servicio de inteligencia alemán ha descifrado un mensaje en clave del Estado  Mayor del ejército británico. En unas horas un tren de mercancías hará llegar al Norte de Londres, un suministro esencial para la fabricación de los nuevos motores Merlin de las aeronaves Supermarine Spitfire.

Desde las bases de la Luftwaffe ubicadas en la costa Noroeste de Francia se ha improvisado un plan para impedir que el tren llegue a su destino, señalando en el mapa un punto estratégico clave: un puente en la vía férrea que hace posible la entrega inmediata del suministro.

Un suceso providencial para los aliados puede cambiar el desenlace de la misión: una patrulla de la RAF ha visualizado al enemigo y tratará de impedir el ataque.

RAILWAY

De 2 a 6 jugadores.

Zona de juego de 120X90 cm

FUERZAS

Eje: 3 aviones (2 Ju87 ‘Stuka’ cargando 2 bombas cada uno y 1 Messersmichtt Bf 109E)

Aliados: 3 aviones (1 Supermarine Spitfire y 2 Hawker Hurricane).

OBJETIVOS

      - Objetivo de las fuerzas del Eje. Objetivo principal: Destruir el tren de mercancías. Objetivo secundario: Destruir el puente.

      - Objetivo de las fuerzas Aliadas: Impedir que el tren de mercancías sea destruido o quede detenido.

CONDICIONES DE VICTORIA

      - El Eje gana si consigue detener el tren de mercancías.

      - Ganan los Aliados si el Eje no consigue detener al tren.

      Situación de las fuerzas y elementos en la superficie de juego.

Al comienzo del juego se sitúan en hilera 6 fichas de daño escogidas al azar (2 de daño A, dos de B y dos de daño C) en el borde Oeste del tablero de juego, en dirección Este y alineadas con la carta de Puente. Estas fichas simularán la locomotora y los vagones de un tren de mercancías. A cada turno se pasarán dos de las fichas que estén en el final al principio de la hilera, simulando el avance paulatino del tren.

Cuando el tren ha cruzado el puente continúa su movimiento en línea recta, turno a turno y en dirección Oeste, por la superficie de juego.

El puente quedará destruido cuando reciba un impacto de bomba en cada uno de los puntos rojos. El tren queda destruido si la carta de bomba solapa con cualquiera de las fichas que simulan la locomotora y los vagones. El ametrallamiento no tiene consecuencias sobre el tren ni sobre el puente.

Termina el juego si la ficha en cabeza del tren toque el borde Este del tablero.

Un saludo, pilotos.

Entrevista a ILMARI JUUTILAINEN:  Bf109G2

Pregunta: ¿Cuándo recibió tu unidad los Messerschmitt Bf109G?

Juutilainen: El 8 de febrero de 1943 me uní a la recién formada LeLv34 y el día 10 volamos a Alemania para coger nuestros nuevos cazas Bf109G-2... Realizamos vuelos de familiarización en la escuela de caza alemana de Werneuchen. Los alemanes habían preparado un curso bastante exhaustivo para nosotros pero nuestros jefes les dijeron que habíamos venido a llevarnos los aviones y no a aprender a pilotar. Volé una vez en un Bf109E y en dos ocasiones con el Bf109G, probando su velocidad y maniobrabilidad. Diría que así como el Brewster era el avión de un caballero, el Bf109 era una máquina de matar.

P: El 31 de agosto de 1943 derribaste tu primer La-5. ¿La aparición de aquel nuevo caza soviético fue inquietante para ti y tus compañeros?

J: El La-5 era más ágil que el Bf109G pero por otra parte eran de la misma categoría. Los pilotos de Messerschmitt no tuvimos especiales problemas con los La-5, pero los pilotos de Brewster tuvieron que usar tácticas en que volaban en varias divisiones – uno por encima de otro, con gran diferencia de altura – para cubrirse mutuamente. A menudo utilicé un truco táctico contra el La-5 que siempre funcionó. Cuando un piloto de La-5 se ponía detrás de mí, yo iniciaba un giro ascendente, de modo que el piloto enemigo podía apuntar sus armas hacia mí pero no podía aplicar la deflexión adecuada. Normalmente disparaba y, naturalmente, fallaba. Gradualmente, yo iba cerrando mi viraje, mientras el enemigo aplicaba más y más deflexión. Si empezábamos a baja altura, me llevaba unos 4000 metros antes de que el enemigo empezase a perder su velocidad y se retirase. Entonces viraba tras él y lo derribaba.

P: Tus registros incluyen siete Ilyushin Il-2. ¿Cómo hacías para abatir esos aviones blindados de ataque al suelo?

J: El Il-2 llevaba un blindaje realmente duro y directamente tras él sólo podías eliminar al artillero trasero. Había tres placas blindadas diferenciadas tras el piloto y el motor. Volaban normalmente a baja altura, así que la única aproximación era desde arriba. Atacábamos sus formaciones por ambos flancos para dividir su fuego defensivo. Desde el lateral y arriba, uno podía disparar a la unión entre ala y fuselaje del Il-2, que normalmente se incendiaba.

P: También tienes adjudicado el derribo de un Lockheed P-38 Lightning el 10 de julio de 1943 – junto con dos I-153. ¿Qué andaba haciendo un P-38 sobre Finlandia por entonces?

J: El oficial de inteligencia de nuestro escuadrón lo identificó sólo después de que yo se lo describiera. Nuestros muchachos de inteligencia en la radiocomunicación nos dijeron que los enemigos que encontramos ese día estaban transportando nuevos cazas a Lavansaari y retirando los aviones viejos. Puede que la visita de aquel Lighting tuviese algo que ver con aquellos cambios. No los vimos más adelante.

P: Otro avión infrecuente en tu lista de victorias es el North American P-51 Mustang, del cual los rusos sólo recibieron 10. ¿Puedes describir tus dos encuentros con los Mustangs?

J: La única vez que vimos Mustangs fue en el cenit de la ofensiva soviética de verano de 1944. Los Mustangs que encontramos eran del modelo antiguo, con motores Allison. El 26 de junio acabábamos de escoltar bombarderos Bristol Blenheim y regresábamos sobre la línea de frente, cuando vi un Mustang venir hacia mí desde mi derecha en un viraje cerrado con su vientre hacia mí. Corté gas al ralentí para hacer que me sobrepasara. El piloto del Mustang, sin embargo, recuperó su viraje y entonces me vio. También cortó gas y vi llamaradas saliendo de sus escapes. También pisó el pedal de timón para perder velocidad, pero yo estaba haciendo lo mismo y como yo empecé primero, el Mustang se deslizó delante de mí. Entonces el piloto del Mustang metió gas a fondo y trató de sacarme de su cola con un viraje ascendente. Haciendo eso cometió su último error y voló directamente hacia el punto de mira de mi Bf109. Disparé y pronto el Mustang estaba ardiendo en el bosque cerca de Tammisuo. Dos días después mi sección regresaba de una misión de reconocimiento y hacía el desvío habitual para tener un combate aéreo antes de volver a la base. En breve vimos una formación de Il-2 viniendo hacia nosotros, escoltada por tres Mustangs. Uno de ellos tiró hacia la izquierda y los otros dos empezaron un fuerte descenso. En un viraje descendente muy cerrado, fui tras el avión que había roto hacia la izquierda, disparando cortas ráfagas para romper la estabilidad mental del piloto. Funcionó, por lo que aparentemente se puso nervioso e inició un descenso. El piloto pisó a fondo el timón, pero con demasiada brusquedad, consiguiendo únicamente que su cola se tambalease mientras su avión permanecía bastante cómodamente en el centro de mi punto de mira. El objetivo estaba a una altura de unos 45 metros cuando empezó a arder y se estrelló entre los altos pinos.

P: El 30 de junio de 1944 igualaste el récord de Jorma Sarvanto: Seis victorias en una misión. ¿Tu récord fue también en una única salida?

J:  Fue durante una misión, pero en tres encuentros diferenciados. El primero comenzó cuando nuestras cuatro secciones encontraron aproximadamente el mismo número de Bell P-39 Airacobras, durante el cual derribé dos sobre la zona de Viipuri. Después pensé que había una nube oscura en el cielo, por el este, entonces miré de nuevo y me di cuenta de que era una enorme formación de aviones enemigos rumbo hacia Tali. Nos reagrupamos, ascendimos y llamamos a más cazas a la escena, entonces atacamos. En aquella batalla derribé dos Yak-9 sobre Juustila. Cuando el combate terminó, proseguimos nuestra patrulla y la siguiente formación enemiga vino desde la dirección de Viipuri, incluyendo bombarderos en picado Pe-2, aviones de ataque al suelo Il-2 y cazas La-5. Atacamos, derribé primero un Il-2 entre Juustila y Tali, y luego un caza

La-5 cerca de Viipuri. El testigo de aviso de falta de combustible del 109 había estado parpadeando durante un buen rato y avisé a los otros chicos para retirarnos. Únicamente durante el vuelo a casa me di cuenta de que había derribado seis aviones enemigos. Tras aterrizar, nuestro combustible estaba prácticamente agotado. Toda la munición estaba disparada, también.

P:¿Cuáles fueron las condiciones de tu última victoria confirmada?

J: El 3 de septiembre de 1944, mi sección estaba en una misión de reconocimiento y yo volaba a algo menos de 500 metros cuando un Yak se lanzó hacia mí directamente  de frente. Disparé en su cara y pasó por debajo mío. Di la vuelta pero no lo pude ver más. Al cabo de un rato, vi un bimotor ante mí. Lo identifiqué como un transporte DC-3, que los soviéticos denominaban Lisunov Li-2. Miré alrededor con desconfianza mientras  serpenteaba con mi Bf109G2 hacia su parte trasera. Disparé primero al fuselaje, luego a un motor, que empezó a arder. Luego disparé de nuevo al fuselaje. El Li-2 se estrelló en un campo cerca de Nurmijärvi.

P: ¿Hubo algunos otros combates en la Guerra de Continuación que hayan permanecido particularmente en tu memoria?

J: Bueno, hubo un combate en el que no disparé un solo tiro.  El 8 de marzo de 1944, regresaba de una misión de reconocimiento y me aproximaba a Suulajärvi, cuando nuestro centro de control informó de cuatro cazas muy cerca de nuestra base a una altura de unos 4000 metros. Comencé a ascender, esperando ansiosamente que el enemigo me esperase, pues era una rara oportunidad combatir tan al interior de nuestro territorio. Estaba ya a unos 3800 metros cuando vi cuatro La-5 en perfecta formación a unos 450 metros por debajo de mí, entre la estación de tren de Perkjärvi y nuestra base. Mientras me aproximaba desde detrás y arriba, admiraba sus elegantes líneas y el bonito trabajo de pintura de camuflaje. Puse al líder en mi punto de mira, seguro de conseguir la sorpresa. Estaba apunto de apretar el gatillo cuando, como una explosión, los cuatro    rompieron en diferentes direcciones y trataron de trepar por encima mío. Habían visto mi aproximación y esperaron al momento exacto. Aquello no era sorprendente; mi controlador de inteligencia de radio me informó que el líder de mis adversarios era un as llamado Medvetjev (probablemente coronel Aleksandr A. Matveyev,  comandante de la  275 División de Caza, que sobreviviría a la guerra con 15 victorias).

Yo llevaba más velocidad que mis adversarios, así que los esquivé pasando sobre ellos. Por su parte, siguieron ascendiendo, de modo que en cuanto tratase de girar a por uno de ellos, picaría y el resto vendría detrás de mí. En el mismo momento de empezar el combate, el testigo de falta de combustible de mi 109 empezó a parpadear. Eso significaba que aún tenía combustible para unos 20 minutos a velocidad de crucero. Lamentablemente, era mucho menos tiempo si tenía que estar a plena potencia, lo que ahora era la cuestión. Nuestro controlador de inteligencia me avisó por radio que Medvetjev había solicitado más cazas para el combate, de modo que a cada giro miraba de reojo hacia el sol desde donde vendrían con seguridad más efectivos soviéticos. Nuestra altitud era entonces unos 6000 metros y aún no me había puesto la máscara de oxígeno. La atrapé en un momento, abrí la válvula y sin el tiempo para ajustarla al casco adecuadamente, me la puse en la cara y la sujeté con los dientes.

Hubo una desagradable consecuencia a esa improvisada colocación. Estaba respirando intensamente y mi húmedo aliento se escapaba por el lateral de la máscara, helándose al empañarse contra el interior de la carlinga, excepto el parabrisas blindado frente a mí. Luego llegó el primer refuerzo, otro La-5 cuyos fogonazos de cañones pude ver desde lejos. Tiré de la palanca bruscamente bajo su morro e inmediatamente después trepé con mi Bf109 en un viraje ascendente cerrado, rascando al mismo tiempo con la uña de mi pulgar una pequeña zona del panel escarchado, por la parte donde debería venir el enemigo. Justo como había esperado, estaba el morro de un caza enemigo visible a través de la rendija. Estaba disparando y la ráfaga pasó tan cerca bajo mi avión que estuve tentado de levantarme de mi asiento. Era tremendo mantener a los cinco adversarios en el punto de mira especialmente cuando alguno empezaba a trepar para atacarme desde arriba y atrás mientras los otros me estaban forzando a virar. Eché un breve vistazo de remolinos de nieve en nuestra base, casi 8000 metros más abajo, indicando que nuestros cazas estaban despegando para ayudarme. ¡Fue una visión reconfortante! Tan solo deseaba poder contener a aquellos lobos durante el tiempo que les costaría subir hasta nuestra cota. El controlador de inteligencia de radio me dijo que un sexto caza se había unido al grupo de Medvetjev. Habíamos estado haciendo combate aéreo durante 15 minutos y estaba empapado de sudor. Esquivé otro ataque bajando ante el morro del enemigo, girando hacia otro avión que atacaba desde arriba, luego tuve al enemigo frente a mí girando y tuve una oportunidad para disparar. Frenéticamente rasqué otra rendija y estaba persiguiendo de cerca al enemigo cuando mi motor tosió y se recuperó de la falta de combustible.

Hice un giro descendente bajo otro caza enemigo que me estaba disparando, siguiendo con un picado vertical. Ahora era mi única salvación. Sabía que el La-5 tenía la misma velocidad límite de picado que el  Messerschmitt - 950 kmh -  así que dejé caer a mi Bf109 verticalmente durante 6000 metros, y la velocidad subió hasta los 1100 kmh. Los controles parecían atascados en cemento y mis oídos zumbaban como líneas telefónicas. A menos de 2000 metros comencé una suave recuperación y giré la rueda del trim. El morro comenzó a subir lentamente, pero el suelo se me echaba encima. Ahora en cualquier momento, esperaba que las alas se rompiesen. Mientras la velocidad empezaba a bajar, la respuesta del timón de profundidad se incrementaba y fui capaz de aplicar más y más palanca hacia atrás. El avión alcanzó el vuelo nivelado a una altura de 150 metros y mi velocidad había "bajado" a 780 kmh. El peligro había pasado. Transformé mi velocidad en altitud y rodeé la base en previsión de un aterrizaje sin motor, bajando el tren y flaps y efectuando una recuperación sin incidentes, por otra parte. Nuestro personal de la base me dijo que dos cazas enemigos me siguieron en el descenso, pero abandonaron la persecución tras caer unos 1500 metros.

P: ¿Cómo reaccionaste ante el segundo armisticio, el 4 de septiembre de 1944?

J: Personalmente, estaba tan acostumbrado a la vida de piloto que tuve sentimientos realmente agridulces cuando dejamos el combate aéreo. La Guerra de Continuación acabó de manera muy similar a la Guerra de Invierno. De nuevo, fuimos capaces de detener la ofensiva soviética, así como nuestra fuerza de caza, gracias a las escasas pérdidas y continuas entregas de aeronaves, era más potente que al comienzo de la guerra. Durante julio, notamos que los pilotos soviéticos empezaron a evitar el combate y a finales de mes, huían al vernos. Durante nuestras misiones de reconocimiento, también veíamos que los soviets habían empezado a retirar tropas del frente de Karelia. Esta había sido la única ofensiva soviética fallida durante su avance hacia el oeste. Por otro lado, como en la Guerra de Invierno, Finlandia no tenía los recursos para continuar la lucha en solitario cuando Alemania se desmoronaba. Así que entregamos a la Unión Soviética ciertas zonas que estaban en nuestras manos al finalizar la guerra. Una vez más, la independencia de Finlandia era lo más importante. La habíamos salvado de nuevo y de ese modo conseguido un logro interesante. De todos los países en el teatro europeo que participaron en la 2ªg.m., hubo sólo dos que nunca fueron invadidos: Finlandia y Gran Bretaña. Desarrollamos relaciones muy civilizadas con la Unión Soviética tras la guerra y nos beneficiamos económicamente importando petróleo y materias primas mientras exportábamos equipo industrial y productos manufacturados. Pero todas las veces que intentaban colar alguno de sus trucos políticos, nuestros líderes decían “NO” con firmeza. Y se echaban atrás en cada ocasión.

P: ¿Combatiste a los alemanes tras el armisticio?

J: Hubo un plan para nuestro escuadrón de participar en operaciones contra los alemanes en Lapland, pero fue cancelado.

P: ¿Qué condecoraciones recibiste de tu gobierno?

Cruz Mannerheim de 1ª Clase

J: Fui uno de los cuatro únicos –dos de los cuales éramos pilotos de caza- que recibimos dos veces la más alta condecoración de Finlandia, la Cruz de la Orden de Mannerheim (El otro fue Hans Henrik Wind, el segundo as finés con 75 victorias). Conseguí mi primera Cruz Mannerheim el 26 de abril de 1942, me convertí en “doble caballero” el 28 de junio de 1944. Además, se me otorgaron la Medalla de la Libertad, la Cruz de la Libertad de 4ª Clase con Hojas de Roble y la Cruz de la Libertad de 3ª Clase con Hojas de Roble.

Hans Henrik Wind

P: Recordando aquella época, ¿qué rol de combate preferías cuando estabas en el aire, lobo solitario, parte de un equipo o líder?

J: Supongo que fui cada una de esas cosas, dependiendo de la situación. Siempre traté de llevar a cabo mi misión hasta el final, así que a menudo perseguía al enemigo largas distancias y permanecía en la arena tanto tiempo como fuese posible. Por tanto, hubo muchas ocasiones en que me encontré solo, aunque no estaba previsto que así fuese. Perdí casi 30 derribos en mi lista a causa de ello. En la Ilmavoimat, teníamos la norma para confirmar una victoria, o bien los restos del avión abatido debían encontrarse, o bien algún testigo debía verlo caer. Muchas veces pedí cámaras para nuestros cazas, pero no las conseguimos. La mayoría de las veces, fui miembro de un equipo, ya que era el estilo en que habíamos entrenado. Muy a menudo volé cubriendo desde lo alto, lo que era una posición muy respetada en nuestras formaciones. También fui líder de sección y formaciones de división y además con frecuencia fui instructor.

P: ¿Hubo algunos colegas aviadores fineses que admirases particularmente?

J: Consideraba a todos mis colegas unos tíos de primera. Si tuviese que escoger sólo uno, sería Oiva Tuominen. Era un piloto brillante y un combatiente ejemplar, con 44 victorias. Cuando veía a un oponente, lo que solía hacer antes que nadie en el vuelo, ya había planteado una estrategia y se disponía a efectuarla.

Oiva Tuominen

P: ¿Qué hay de tu carrera de posguerra?

J: Permanecí en la Ilmavoimat hasta el 17 de mayo de 1947, cuando me retiré. Luego continué volando en aviación comercial y general. También tenía mi propio de Havilland Tiger Moth, que podía volar sobre ruedas, flotadores o skis. He volado únicamente de modo ocasional desde mediados de los 50.

P: ¿Has conocido algunos colegas del Eje o antiguos oponentes Aliados después de la guerra?

J: Tras la guerra, conocí a un muy interesante antiguo piloto francés, Robert LePetit, que había sido comandante de escuadrón en la 1ªg.m. Contaba muchas interesantes historias sobre el as de ases francés, René Fonck. También conocí a un general ruso. Me contó que le hablaban de mí casi cada día durante la guerra y ahora quería conocerme. Hablamos de toda clase de cosas y luego le ofrecí un vuelo en el Messerchmitt. Él simplemente sonrió – Estaba de hecho tan gordo que habríamos necesitado un calzador para meterlo en el minúsculo cockpit del Bf109. También conocí algunos aviadores Aliados. Uno de ellos, un americano, había estado en Boeing B-17 Fortalezas Volantes y voló 33 misiones sobre Alemania. Fue interesante escucharle acerca de aquellas operaciones. En Finlandia, tenemos una hermandad de pilotos de guerra. Nos reunimos una vez al mes y disfrutamos de la amistad que se forja en los tiempos difíciles.

P: ¿Tienes algún comentario más acerca de tu carrera en la aviación?

J: Pienso que la historia ha mostrado el valor del poder aéreo. Si una nación quiere ser libre e independiente, ha de invertir en su Fuerza Aérea. En esas inversiones, la calidad es mucho más importante que la cantidad. Y la calidad del personal es más importante que la calidad del material. Los pilotos bien entrenados, de primera clase, son el valor estratégico primordial de una nación, que debe mantenerse en buen estado.

Messerschmitt Bf19G2 de Juutilainen

Artículo: FIREBRAND
Cartas: RUY / AYA

AIRFIELD

Por AyA

Esta es una carta de objetivo terrestre que, como se puede apreciar en la imagen, tiene señalados 5 subobjetivos. La carta puede jugarse de muy diversas formas y, por supuesto, la que aportamos al final de este artículo no es la única ni seguramente la mejor… la imaginación y la creatividad de los jugadores aportarán, con toda certeza, formas distintas de juego con esta carta.

Aunque las posibilidades de juego son variadas, en definitiva todas estarán basadas en la misma idea: cuántas zonas (subobjetivos) o cuántos elementos (puntos rojos) debemos destruir para dejar inutilizado el aeródromo, decisión que se debe acordar entre los jugadores antes de comenzar la partida.

En el diseño de escenario que hemos pensado, la destrucción de los elementos o zonas del aeródromo será mediante bombardeo y no por ametrallamiento (aunque los destrozos ocasionados en los aeródromos por ametrallamiento fueron importantes y devastadores en algunos ataques). Además debemos posicionar seis cartas de aviones aliados en tierra, a ambos lados de la carta, ligeramente solapados con ella.

Pasemos al escenario:

AIRFIELD

De 2 a 6 jugadores.

Zona de juego de 120X90 cm

FUERZAS

Eje: 4 aviones que cargan una bomba

Aliados: 6 aviones estacionados en el aeródromo

OBJETIVOS

- Objetivo de las fuerzas del Eje: Dejar inutilizable el aeródromo. Para ello se deben destruir 4 elementos del aeródromo (impacto de bomba en 4 puntos rojos cualquiera de los 9 posibles)

- Objetivo de las fuerzas Aliadas: Defensa del aeródromo.

CONDICIONES DE VICTORIA

- El Eje gana si consigue la destrucción de los 4 elementos.

- Ganan los Aliados si el eje no consigue destruir 4 elementos del aeródromo

Disposición y altura de los aviones y situación de la carta de aeródromo al comienzo de la partida

Una vez que ha movido el Eje sus aviones, los dos primeros aviones Aliados comienzan sus maniobras para el despegue.

Hasta que no levanten vuelo los dos primeros aviones no comenzarán las maniobras de despegue de los dos siguientes y, de la misma manera, hasta que estos no estén en vuelo o destruidos, no comenzará el despegue de los dos últimos.

La destrucción de los elementos del aeródromo debe realizarse por medio del impacto con bombas. El ametrallamiento no tendrá efecto en los subobjetivos.

(El escenario puede jugarse con las fuerzas a la inversa: el Eje defiende y los Aliados atacan)

Saludos, pilotos.

MISIÓN: OBJETIVO EN TIERRA_Puentes I

Por AyA

Desde su creación, las fuerzas aéreas en conflicto han sido encomendadas, por su capacidad de sorpresa, por su precisión, contundencia e inmediatez, a cumplir innumerables misiones con ataque a objetivos terrestres de valor estratégico y táctico (fábricas, posiciones diversas de infantería, depósitos, puentes, vehículos, puertos, aeródromos, instalaciones ferroviarias…).

Como buen aficionado a ‘Wings of War’ la posibilidad de jugar escenarios con ataque o reconocimiento fotográfico a objetivos terrestres me parece, cuando menos, una alternativa interesante.

Si bien las cartas que acompañan al juego original presentan la posibilidad de ataque a objetivos en tierra, hemos diseñado unas cartas algo más complejas y de formato distinto, pero adaptadas al diseño del juego, dando más presencia a las misiones de bombardeo o reconocimiento fotográfico.

Una carta de 'FACTORÍA' en pleno 'test de pruebas'

Pues bien, he aquí dos cartas de puente, una de ellas ferroviario. En ellas veréis que hay varios puntos de color rojo, en contra de lo que viene siendo habitual en las cartas que encontramos en el juego, con un solo punto en ellas. El hecho de situar en la carta más de un ‘punto rojo de impacto’ permite jugar de dos formas: O bien acertamos en cualquier punto rojo y decidimos que es daño suficiente para su destrucción o, añadiendo dificultad, decidimos que es necesario impactar en todos los puntos de color rojo para que el objetivo quede inutilizable.

Iremos incorporando en próximas entregas, distintas cartas de objetivo terrestre así como el diseño de reglas para jugarlas y escenarios donde incorporarlas.

Esperamos que aporten variedad y diversión a nuevas partidas... ésa es la idea.

Saludos, pilotos.

Ilmari Juutilainen: el AS finlandés

Entrevista a Juutilainen

En dos guerras, Ilmari Juutilainen y sus compañeros pilotos ayudaron a preservar la independencia de su país y enseñaron a la Unión Soviética una lección: “Si amenazas a los fineses, no se van a asustar – se van a enfadar. Y nunca se rinden.”
Ilmari Juutilainen anotó más de 94 victorias en dos guerras, volando Fokker DXXI, Brewster B-239 Buffalo y Messerschmitt Me-109G.
Ni Josef Stalin ni Adolf Hitler consideraron su Pacto de No Agresión como nada más que un aplazamiento de las inevitables hostilidades entre la Unión Soviética y la Alemania Nazi. Tras repartirse Polonia entre ambos en septiembre, Hitler se embarcó en una guerra contra Francia e Inglaterra, mientras Stalin arrebataba lo que consideraba territorios estratégicos junto a Rusia. Una concesión que buscaba Stalin era parte del istmo finés de Karelia, donde quería construir bases navales y aéreas. (La idea real de Stalin era ocupar toda Finlandia como hizo con los Países Bálticos, véase el libro de Edvard Radzinski “Stalin”). Cuando Finlandia se negó a ceder sus tierras los soviéticos bombardearon Helsinki y lanzaron una ofensiva el 30 de noviembre de 1939.

El conflicto a que dio lugar, conocido como La guerra de Invierno, finalizó el 13 de marzo de 1940, con la ocupación soviética de un 10 por ciento del territorio de Finlandia, no sin antes haber sufrido el Ejército Rojo varias humillantes derrotas a manos de los fineses. La Voyenno Vozdushny Sily (Fuerza Aérea del Ejército Rojo, o VVS) sufrió pérdidas aún más desproporcionadas por parte de los sobrepasados en número pero extremadamente hábiles pilotos de la Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia).

Personificando el impulso y la formación que hizo a la Ilmavoimat tan formidable estaba Eino Ilmari Juutilainen, cuyas 94 victorias oficiales hicieron de él el as de ases finés y mundial por detrás sólo de los grandes ases alemanes. En esta entrevista, “Illu” Juutilainen describe sus hazañas más notables durante la Guerra de Invierno y la Guerra de Continuación, nombre que Finlandia dio a su participación en la Segunda Guerra Mundial como cobeligerante, más que aliada formal de Alemania:

P: ¿Puedes hablarnos de tu entorno anterior a la guerra?
J: Nací en Lieksa el 21 de febrero de 1914, pero pasé mi infancia en Sortavala. En la adolescencia fui miembro de la Asociación de Voluntarios de Defensa Marítima y pasamos una buena época navegando por el lago Ladoga.

P: ¿Qué te animó a pilotar?
J: Había una base de la Ilmavoimat en medio de nuestro pueblo y era una fuente de interés permanente para todos los chavales. Muchos de nosotros nos hicimos pilotos más adelante. Por ejemplo, mi líder de vuelo durante la Guerra de Invierno y comandante de escuadrón en la Guerra de Continuación, Eino "Eikka" Luukkanen. Una inspiración importante era un libro sobre el Barón Rojo. Manfred von Richthofen, que me dio mi hermano mayor. Recuerdo estar sentado junto a una ventana en el piso de arriba, imaginando acrobacias. Empecé mi servicio nacional como mecánico auxiliar en el 1er. Escuadrón Marítimo Independiente de 1932 a 1933, entonces conseguí un título de piloto en un curso civil. Entonces me uní a la Ilmavoimat como suboficial y llevé a cabo la instrucción de piloto militar en la Ilmasotakoulu (Academia de la Fuerza Aérea) en Kauhava de 1935 a 1936. Tuve la ocasión de elegir mi primer destino y el 4 de febrero de 1937 fui al LeLv (Lentolaivue o escuadrilla del aire) 12 en la base aérea Suur-Merijoki cerca de Viipuri. En 1938 fui a la base aérea de Utti y pasé un año realmente intenso de vuelo de caza y disparo. Luego, el 3 de marzo de 1939, fui asignado al LeLv 24, una unidad de caza equipada con el Fokker DXXI holandés, en la base aérea de Utti.

P: ¿Cómo era el entrenamiento en la Ilmavoimat?
J: La tendencia internacional a principios de los 30 era la formación cerrada de tres aviones “vic”, como elemento base de la aviación de caza. Los pilotos de caza fineses sabían que nunca reunirían un gran número de aviones y consideraban ineficaces las grandes y compactas formaciones de cazas. A partir de estudios desarrollados entre 1934 y 1935, la Ilmavoimat desarrolló una sección flexible de dos aviones como elemento básico de caza. Divisiones (cuatro cazas) y Vuelos (ocho cazas) estaban formados por secciones flexibles, pero siempre manteniendo la independencia de la sección. La distancia entre los cazas de la sección era 300-400 metros. El principio era siempre atacar, ignorando la desventaja numérica; Así, la formación enemiga mayor era desorganizada y el combate se convertía en una secuencia de duelos entre secciones, en que los mejores pilotos siempre ganaban. El entrenamiento de caza finés enfatizaba muchísimo el perfecto manejo del caza y la precisión en la puntería. Incluso la instrucción básica en la Academia de la Fuerza Aérea incluía una serie de acrobacias con todas las maniobras de combate básicas y disparo aéreo.

P: ¿Cuáles eran tus sentimientos cuando estalló la guerra el 30 de noviembre de 1939?
J: Estaba mentalmente preparado, porque los indicios habían sido claros. Aún así, era difícil de creer que era cierto cuando despegábamos para nuestra primera misión de intercepción. Creo que en general la gente estaba furiosa. Sabíamos, por supuesto, de las exigencias de Stalin de que entregásemos ciertas áreas para mejorar la seguridad de Leningrado. Y nuestra respuesta fue bastante clara: ¡Ni hablar! La reacción del país hacia la guerra no fue analítica, sino emocional. La sensación era: “Cuando muera, habrá muchos enemigos muertos, también”.

P: ¿Qué clase de preparación se llevó a cabo?
J: Según empeoraba la situación internacional, nuestras fuerzas de defensa comenzaron los llamados ejercicios extra a principios de octubre de 1939. Todos los cazas y armas fueron revisados, más cintas de munición cargadas, así como repuestos y equipo de mantenimiento embalados en los camiones listos para ser distribuidos. El 11 de octubre volamos de la base de Utti a la de Immola, más próxima a la frontera. Se construyeron refugios para los cazas y continuamos volando patrullas de combate aéreo, manteniéndonos cuidadosamente en nuestro lado, de modo que no provocamos a los soviéticos. Los pilotos más jóvenes recibieron adiestramiento adicional en disparo y combate aéreo. Con mal tiempo nos distraíamos con deportes, tiro con pistola y discusiones sobre tácticas de caza. Nuestra moral era alta a pesar de que enfrentábamos grandes desafíos. Estábamos preparados.

P: ¿Cómo era el pilotaje del Fokker DXXI?
J: Era nuestro mejor caza en 1939, pero el Polikarpov I-16 soviético era más rápido, más ágil y también tenía blindaje protector para el piloto. Piloté posteriormente un I-16 capturado a los rusos, y conseguía 400 kmh a baja altura y giraba alrededor de una moneda. Me gustó aquel avión. En comparación, el Fokker hacía unos 325. Además el DXXI carecía de blindaje, pero tenía buenas características de picado y era una plataforma de tiro estable. Creo que nuestro entrenamiento en disparo hizo del Fokker un ganador en la Guerra de Invierno.

P: ¿Puedes describir tu primer combate?
J: 19 de diciembre de 1939, fue el primer día de combate real tras un largo periodo de mal tiempo. Tuve problemas para arrancar mi motor, así que iba algo retrasado del resto de mi vuelo. Cuando estaba cerca de Antrea, me informaron de tres bombarderos aproximándose. En cosa de medio minuto, vi tres Ilyushin DB-3 acercándose. Estaba unos 460 metros por encima de ellos y comencé el giro para atacar justo como en el campo de tiro en Käkisalmi. Los DB-3 tiraron sus bombas de inmediato sobre el bosque y dieron la vuelta. Disparé a los tres artilleros traseros, uno por uno. Entonces empecé a disparar a los motores. Los seguí un largo trecho y seguí disparando. Uno de ellos se puso invertido y se estrelló. Los otros dos estaban agujereados como ralladores de queso, pero continuaban en un suave descenso, echando humo. Había agotado toda la munición, así que me di la vuelta. No hubo sensación de auténtico combate. Todo fue exactamente como en el entrenamiento.


P: ¿Cómo fueron las circunstancias de tu victoria compartida de 1/6 el 23 de diciembre?
J: Por entonces, los bombardero soviéticos volaban sin escolta y fue una situación típica en que nuestro vuelo atacó una formación de Tupolev SB-2. Varios de nosotros disparamos a varios blancos, y los derribos fueron entonces compartidos, porque era imposible distinguir un ataque decisivo. Posteriormente, dejé de anotar esos casos compartidos y siempre cedía mi parte al piloto más joven.


P: ¿Qué hay de tu primer encuentro con un I-16 el 31 de diciembre?
J: Aquel fue un duelo aéreo clásico, al viejo estilo. Yo estaba inicialmente en muy buena posición, detrás del piloto soviético, pero me vio y comenzó un viraje cerrado a izquierda. Le seguí, disparando ocasionalmente, mirando si se ponía nervioso. Nuestra velocidad descendía según girábamos cerrado bajo la capa de nubes, tan baja como unos 185 metros. El caza de mi rival era mucho más ágil que el mío y me iba aventajando progresivamente, así que decidí probar un truco táctico con él. Cuando se fue internando en mi sector trasero, ascendí a las nubes, continuando con mi viraje cerrado a izquierda. Una vez dentro, alabeé a la derecha y abajo, fuera de la nube. Había calculado bien: Estaba de nuevo tras mi oponente. Cuando me vio de nuevo, ya me había acercado a una distancia de unos 90 metros. Aparentemente decidió girar más cerrado para volver detrás de mí, como hizo antes. Puse la mira sobre él y apreté el gatillo. Mis trazadoras pasaron unos pocos metros ante él, así que aflojé la presión sobre la palanca para ajustar mi puntería. Mi siguiente ráfaga alcanzó su motor, que empezó a echar humo. Continué disparando, dejando que las trazadoras recorriesen el fuselaje. Entonces una vez más, tiré con fuerza de la palanca, buscando la deflexión adecuada y disparé de nuevo. Hubo un flujo continuo de humo negro cuando el blanco se dio la vuelta y se fue al bosque.

P: ¿Qué otras misiones realizaste además de intercepción?
J: Nuestros aparatos de reconocimiento eran obsoletos, por lo que debían efectuar sus misiones de noche o con mal tiempo, mientras nosotros volábamos misiones de reconocimiento diurno en nuestros cazas. También desarrollamos ocasionalmente misiones de ataque al suelo hasta los últimos días de la guerra, cuando el enemigo intentó una ofensiva de flanco sobre el hielo del Golfo de Finlandia en la Bahía de Viipuri. Aquellas eran operaciones decisivas, pero para nosotros los pilotos de caza eran también las misiones más miserables de la guerra, pues los soviéticos enviaban en masa su caza para cubrir sus tropas. Podíamos conseguir la sorpresa aprovechando las condiciones metereológicas y llegando cada vez de una dirección distinta, atacando rápidamente sobre el hielo, luego combatiendo en nuestro camino de regreso a base para rearmarnos y repostar combustible para una nueva misión. Curante aquellas misiones, personalmente disparé unas 25.000 balas sobre el Ejército Rojo.


P: ¿Qué sentiste cuando Finlandia se vio forzada por fin a aceptar las condiciones soviéticas?
J: Estaba decepcionado. Habíamos sido capaces de frenar la ofensiva soviética. Ellos sólo habían ganado un área de terreno limitada y les habíamos infligido graves pérdidas. Gracias a nuestras escasas pérdidas y entregas de nuevos Gloster Gladiator, Fiat G50 y Morane-Saulnier 406, nuestra fuerza de caza era superior a cuando empezó la guerra. Nos sentíamos ganadores, pero ahora teníamos que entregarles ciertas zonas que estaban firmemente en nuestras manos. Después, cuando la situación económica se hizo más clara, la decisión fue más comprensible. Suecia era neutral, Alemania nos era hostil y el apoyo francés y británico se reveló insuficiente. Finlandia simplemente carecía de recursos suficientes para mantener una campaña prolongada en solitario. En definitiva, lo importante era la independencia de Finlandia. Habíamos estado combatiendo para salvar eso, y de hecho lo conseguimos. Pienso que también enseñamos una lección a Stalin y compañía: Si amenazas a los finlandeses, no se van a asustar - se van a enfadar. Y nunca se rinden.

Fokker DXXI de Ilmari Juutilainen

P: ¿Qué hiciste entre marzo de 1940 y junio de 1941?
J: Al final de marzo de 1940, volamos de nuestra última base durante la guerra, Lemi (que estaba sobre el hielo de un lago) a Joroinen, donde nuestros cazas fueron puestos a punto. Entonces dejamos nuestros Fokker y comenzamos a familiarizarnos con un nuevo caza, el Brewster B-239. Algunos de estos aviones ya habían llegado en los últimos días de la Guerra de Invierno y ahora estaban siendo recogidos de Trollhättan, Suecia, donde mecánicos noruegos los montaban tras su transporte por mar. El piloto de pruebas americano Robert Winston representó a su compañía en aquel proceso. Los Brewster volaron hasta la base aérea de Malmi, cerca de Helsinki, y nuestra escuadrilla comenzó a operar desde allí. El 14 de junio de 1940 , dos bombarderos soviéticos derribaron uno de nuestros aviones de pasajeros sobre el Golfo de Finlandia, poco después de su despegue desde Tallin, Estonia. Yo estaba buscando el avión con mi Brewster y encontré un submarino ruso en medio de restos de avión, evidentemente buscando correo diplomático. En agosto de 1940, nos trasladamos a una nueva base en Vesivehmaa, al norte de Lati. Allí, probamos las características de velocidad y disparo, averiguando que ambas eran muy buenas. Muchos pilotos pusieron todas sus balas en el blanco. El 17 de junio, recibimos órdenes de permanecer en la base, en alerta permanente, de modo que imaginamos que estaríamos en guerra bastante pronto.


P: ¿Cuáles fueron tus impresiones obre el B-239?
J: Empecé a volar con el Brewster al comienzo de abril de 1940, probando todas las maniobras acrobáticas, pérdida y pruebas de picado. Estaba feliz con mi Brewster. Era ágil, tenía 4 horas y media de autonomía, buen armamento (una ametralladora de 7,62 y tres de 12,7mm) y asiento blindado para el piloto. Era tan superior al Fokker que estaba en otra categoría. Si hubiésemos tenido Brewsters en la Guerra de Invierno, los rusos habrían sido incapaces de sobrevolar Finlandia. Era también un “avión de viaje de caballero” para lo que tenía mucho espacio en la cabina y sitio en el fuselaje, como solíamos decir, para una timba de póker. Transportábamos extraoficialmente mecánicos, repuestos, bidones de aceite, etc. en nuestros Brewsters. Una vez, sin embargo, dos pilotos se pasaron de la raya: Un sargento de vuelo estaba a los mandos y en el fuselaje iban un teniente segundo, su amigo, su perro y un montón de equipaje. Al aterrizar el avión se salió de la pista y la maleta salió fuera. Ambos pilotos fueron castigados. La sentencia del teniente comenzaba con sentido del humor: “Como el comandante de la tripulación de un caza monoplaza...”

P:¿Cuál era la situación de Finlandia en la época de la invasión alemana de la Unión Soviética, el 22 de junio de 1941?
J: Era bastante problemática tras la Guerra de Invierno. La Unión Soviética seguía presionando y Vyacheslav Molotov (comisario soviético para asuntos exteriores) en su visita a Alemania en noviembre de 1940 exigía Finlandia como participaciçon de Rusia en su pacto de 1939. Francia y Gran Bretaña estaban en guerra y era muy difícil para Finlandia mejorar sus defensas. Entonces, bastante inesperadamente, la actitud hostil de Alemania con Finlandia cambió. Durante sus preparativos para la invasión de la Unión Soviética, Alemania vio a Finlandia como un socio útil. Finlandia no quería una alianza política con los nazis, pero la cooperación militar con Alemania era la única opción para oponerse a la amenaza soviética y ofrecía la oportunidad de recuperar las tierras robadas. Los preparativos para la guerra estaban listos cuando Alemania invadió Rusia, pero Finlandia entró en guerra sólo después de que los soviéticos hubiesen realizado varios ataques aéreos contra objetivos fineses el 25 de junio de 1945.


P: ¿Puedes describir tu primera victoria en la Guerra de Continuación?
J: Estábamos en la base aérea de Rantasalmi el 9 de julio de 1941 y recibimos informes de que varios aviones soviéticos venían a atacar a las tropas de nuestro ejército, temprano, por la mañana. Despegamos a las 4 am y tras una media hora de espera vimos los primeros aviones enemigos: Cazas biplanos Polikarpov I-153 "Chaika" (gaviota). La batalla empezó a 4000 metros, justo al oeste de la estación de tren de Huuhanmäki. Había hecho ya un par de ataques cuando vi un cierto movimiento abajo, contra la superficie del lago. Había cazas enemigos tratando de escapar. Piqué tras ellos y rápidamente me encontré con uno de los rusos, que volaba en línea recta a la altura de los árboles y que obviamente pensaba que estaba seguro allí abajo. A una distancia de menos de 20 metros apreté el gatillo. Tuve que tirar de mi avión para evitar una colisión, y el Chaika se estrelló contra el bosque. En aquel momento, mi motor empezó a fallar, mientras al mismo tiempo otro Chaika se acercaba directamente de frente y arriba. Me preparé para un aterrizaje de emergencia en un pequeño campo junto al pueblo de Mínala. Justo cuando iba a aterrizar mi motor resucitó. El Chaika aparentemente no me vio y pasó directamente por encima. Giré rápidamente tras él. Tras un rato, vi un nuevo objetivo, que parecía ir a reunirse con el avión que estaba persiguiendo. Volaban sobre la isla de Sorola y tras alcanzar el lago Ladoga, giraron y pusieron rumbo a su base. En aquel punto, empujé la palanca de gas a plena potencia y fui a por ellos. Apuntando cuidadosamente al punto, disparé. Tal vez el piloto enemigo intuyó peligro, porque rompió en el mismo momento. Pero era demasiado tarde – mis balas habían hecho su trabajo. No tenía tiempo de disparar al otro aparato porque rompió al mismo tiempo y desapareció entre los islotes. Estuve tentado de ir tras él, pero mi motor renqueante desterró esa idea. Parcialmente insatisfecho por el trabajo a medias, volé a casa. La moral en base era alta. Este había sido el primer real y gran combate aéreo de la guerra y nuestra escuadrilla había destruido nueve aviones enemigos.

P: ¿Cómo derribaste tres I-16 el 18 de agosto de 1942?
J: Habíamos venido al área del Golfo de Finlandia. En la tarde del 18 de agosto, se dio la alarma y todo el vuelo se precipitó a una gran batalla aérea cerca de la isla soviética de Kronstadt. Los aviones venían de todas partes: I-16 "Mosca", Hawker Hurricane e incluso un Petlyakov Pe-2 fue corriendo a la pelea. Cogí un I-16 en mi visor, aproximándome desde arriba y atrás. Puse metal en su fuselaje. El avión cayó y casi se lleva un camarada con él. Tiré hacia arriba en una maniobra muy cerrada para mantener mi espalda despejada. Volé entre el fuego antiaéreo de ocho buques soviéticos, que estaban en el mar debajo mío, hasta que me uní a la melé. Tuve tiempo de observar más cazas enemigos despegando de Kronstadt para unirse a nuestro alegre tiovivo.
En un momento estimamos que había unos 60 aviones enemigos en el follón. Un I-16 me atacó directamente desde delante y abajo. Hice medio tonel, invertí y simultáneamente tiré con fuerza de la palanca hacia atrás. Apunté rápido, disparé a su fuselaje y su avión giró, estrellándose en el mar. De nuevo debía ascender en medio de aquel fuego antiaéreo. Estaba esquivando un caza enemigo que picaba cuando otro voó derecho delante de mí. Permaneciendo firme tras el objetivo, disparé una ráfaga prolongada y empecé a pensar que me quedaría sin munición. Finalmente cayó al mar envuelto en llamas. Por entonces estaba oscureciendo bastante como para hacer difícil distinguir amigos y enemigos, así que ambos bandos empezaron a retirarse. Uno de nuestros pilotos, el teniente segundo Aarno Raitio había saltado en paracaídas y murió en el tormentoso mar esa noche. El enemigo perdió 16 aviones.


P: ¿Recuerdas algunos otros combates memorables en el B-239?
J: Sí, hubo otro gran enfrentamiento sobre el Golfo de Finlandia que fue bastante peculiar. Habíamos comenzado el ataque a una formación de MiG y Supermarine Spitfire el 20 de septiembre y estaba a punto de disparar a un Mikoyan-Gurevich MiG-3 cuando la transmisión de la hélice e rompió y la potencia de mi motor descendió. Informé de mi estado y pedí ayuda, si alguien podía permitirse hacerlo. Uno de los cazas enemigos se estaba moviendo hacia una buena posición de disparo algo por debajo de mí. Hice un medio tonel bruscamente para volar invertido sobre él. Mi inesperada maniobra aparentemente le asustó, porque rompió y picó alejándose. Respiré aliviado, tratando entonces de efectuar mi regreso a la bese vigilando cuidadosamente los cazas enemigos sobre mí. Efectivamente, un Spitfire llegó desde arriba y detrás, esperando un derribo fácil. Traté de aparentar que no le había visto.
Cuando el Spitfire llegó a distancia de disparo, hice un tonel rápido y controlado, accionando el timón a tope. Mi caza se deslizó bruscamente a un lado y continué con viraje horizontal cerrado de unos 90 grados. El enemigo no pudo mantenerme en su mira y al final de la maniobra estaba tan cerca que en realidad se deslizó a mi lado. Viré rápidamente a mi rumbo original y el Spitfire estaba ante mí, trepando hacia la derecha. Mi velocidad había desaparecido, pero la distancia era escasa, sobre 64 metros. Apunté con cuidado y apreté el gatillo. Las trazadoras golpearon el blanco como un látigo y el avión comenzó a echar una densa humareda. Casi verticalmente y ligeramente invertido, se estrelló en el mar. Entonces, casi seguido, otro Spitfire llegó para vengar a su camarada. Abrí gas y ¡el motor se paró! Era una sensación realmente desagradable. El avión enemigo llegaba desde arriba y atrás así que hice un giro cerrado bajo su morro. El Spitfire no podía girar conmigo y tras el ataque fallido, continuó su descenso hacia Lavansaari. Giré mi avión hacia la costa de Estonia, buscando hacer un aterrizaje de emergencia. Entonces noté que cuando no mantenía la palanca de gas a plena potencia, el motor tosía arrancando de nuevo. Había empezado de nuevo a ascender hacia mi vuelo cuando un MiG me atacó desde un ángulo de deflexión imposible. Ni siquiera fue necesario esquivarle. Entonces vi un MiG-1 picando casi verticalmente hacia el agua, pero recuperó en el último momento. Ahora era mi turno de atacar. El MiG no pareció verme para nada y empezó a ascender ante mí. Sólo tenía que cambiar la inclinación de mi morro para alinearme con el objetivo, entonces apreté el gatillo. El avión hizo un tonel y se fue al mar. Cuando de nuevo comencé a ascender, encontré a nuestros pilotos controlando el área y me uní a ellos.

P: ¿Tienes algunas impresiones generales sobre los pilotos soviéticos?
J: Hubo muy buenos pilotos soviéticos y también los hubo que no eran tan buenos. Normalmente manejaban sus aviones muy bien, pero pienso que su puntería disparando no era tan buena como la nuestra. Tal vez ellos no enfatizaban las habilidades individuales del piloto como nosotros, confiando más en su número.


P: ¿Qué puedes contar de sus aviones, incluyendo los aliados del programa “Préstamo y Arriendo” como Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire o Curtiss Tomahawk?
J: El I-16 estaba en la misma categoría que el B-239. El Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 era más rápido pero no muy ágil. El Lavochkin La-5 y Yakolev Yak-9 eran claramente mejores que el Brewster. El Hurricane era un rival bastante fácil de combatir. Tampoco había problemas con los P40. El Spitfire era, por supuesto, superior al Brewster.


P: ¿No derribaste también un He-111 capturado que los rusos trataron de emplear en una misión clandestina?
J: El incidente del He-111 fue el 20 de octubre de 1942. Estaba persiguiendo un Pe-2 en una nube sobre el Golfo de Finlandia cuando de repente aparecí detrás de un Heinkel. Por supuesto, al principio pensé que era un avión alemán y decidí dejarlo estar, pero cuando el artillero trasero empezó a disparame, decidí devolver el fuego. Fue entonces cuando me fijé que en que no había insignias nacionales de ningún tipo en ninguna parte del avión. Tras disparar al artillero trasero incendié sus dos motores. Tres hombres saltaron en paracaídas del vientre del avión, pero murieron en las gélidas aguas del Golfo de Finlandia.

Brewster B-239 "Buffalo" de Juutilainen

P: ¿Cuándo recibió tu unidad los Messerschmitt Bf-109G?

J: El 8 de febrero de 1943 me uní a la recién formada LeLv34 y el día 10 volamos a Alemania a coger nuestros nuevos cazas Bf109G-2...