Ilmari Juutilainen: el AS finlandés

Entrevista a Juutilainen

En dos guerras, Ilmari Juutilainen y sus compañeros pilotos ayudaron a preservar la independencia de su país y enseñaron a la Unión Soviética una lección: “Si amenazas a los fineses, no se van a asustar – se van a enfadar. Y nunca se rinden.”
Ilmari Juutilainen anotó más de 94 victorias en dos guerras, volando Fokker DXXI, Brewster B-239 Buffalo y Messerschmitt Me-109G.
Ni Josef Stalin ni Adolf Hitler consideraron su Pacto de No Agresión como nada más que un aplazamiento de las inevitables hostilidades entre la Unión Soviética y la Alemania Nazi. Tras repartirse Polonia entre ambos en septiembre, Hitler se embarcó en una guerra contra Francia e Inglaterra, mientras Stalin arrebataba lo que consideraba territorios estratégicos junto a Rusia. Una concesión que buscaba Stalin era parte del istmo finés de Karelia, donde quería construir bases navales y aéreas. (La idea real de Stalin era ocupar toda Finlandia como hizo con los Países Bálticos, véase el libro de Edvard Radzinski “Stalin”). Cuando Finlandia se negó a ceder sus tierras los soviéticos bombardearon Helsinki y lanzaron una ofensiva el 30 de noviembre de 1939.

El conflicto a que dio lugar, conocido como La guerra de Invierno, finalizó el 13 de marzo de 1940, con la ocupación soviética de un 10 por ciento del territorio de Finlandia, no sin antes haber sufrido el Ejército Rojo varias humillantes derrotas a manos de los fineses. La Voyenno Vozdushny Sily (Fuerza Aérea del Ejército Rojo, o VVS) sufrió pérdidas aún más desproporcionadas por parte de los sobrepasados en número pero extremadamente hábiles pilotos de la Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia).

Personificando el impulso y la formación que hizo a la Ilmavoimat tan formidable estaba Eino Ilmari Juutilainen, cuyas 94 victorias oficiales hicieron de él el as de ases finés y mundial por detrás sólo de los grandes ases alemanes. En esta entrevista, “Illu” Juutilainen describe sus hazañas más notables durante la Guerra de Invierno y la Guerra de Continuación, nombre que Finlandia dio a su participación en la Segunda Guerra Mundial como cobeligerante, más que aliada formal de Alemania:

P: ¿Puedes hablarnos de tu entorno anterior a la guerra?
J: Nací en Lieksa el 21 de febrero de 1914, pero pasé mi infancia en Sortavala. En la adolescencia fui miembro de la Asociación de Voluntarios de Defensa Marítima y pasamos una buena época navegando por el lago Ladoga.

P: ¿Qué te animó a pilotar?
J: Había una base de la Ilmavoimat en medio de nuestro pueblo y era una fuente de interés permanente para todos los chavales. Muchos de nosotros nos hicimos pilotos más adelante. Por ejemplo, mi líder de vuelo durante la Guerra de Invierno y comandante de escuadrón en la Guerra de Continuación, Eino "Eikka" Luukkanen. Una inspiración importante era un libro sobre el Barón Rojo. Manfred von Richthofen, que me dio mi hermano mayor. Recuerdo estar sentado junto a una ventana en el piso de arriba, imaginando acrobacias. Empecé mi servicio nacional como mecánico auxiliar en el 1er. Escuadrón Marítimo Independiente de 1932 a 1933, entonces conseguí un título de piloto en un curso civil. Entonces me uní a la Ilmavoimat como suboficial y llevé a cabo la instrucción de piloto militar en la Ilmasotakoulu (Academia de la Fuerza Aérea) en Kauhava de 1935 a 1936. Tuve la ocasión de elegir mi primer destino y el 4 de febrero de 1937 fui al LeLv (Lentolaivue o escuadrilla del aire) 12 en la base aérea Suur-Merijoki cerca de Viipuri. En 1938 fui a la base aérea de Utti y pasé un año realmente intenso de vuelo de caza y disparo. Luego, el 3 de marzo de 1939, fui asignado al LeLv 24, una unidad de caza equipada con el Fokker DXXI holandés, en la base aérea de Utti.

P: ¿Cómo era el entrenamiento en la Ilmavoimat?
J: La tendencia internacional a principios de los 30 era la formación cerrada de tres aviones “vic”, como elemento base de la aviación de caza. Los pilotos de caza fineses sabían que nunca reunirían un gran número de aviones y consideraban ineficaces las grandes y compactas formaciones de cazas. A partir de estudios desarrollados entre 1934 y 1935, la Ilmavoimat desarrolló una sección flexible de dos aviones como elemento básico de caza. Divisiones (cuatro cazas) y Vuelos (ocho cazas) estaban formados por secciones flexibles, pero siempre manteniendo la independencia de la sección. La distancia entre los cazas de la sección era 300-400 metros. El principio era siempre atacar, ignorando la desventaja numérica; Así, la formación enemiga mayor era desorganizada y el combate se convertía en una secuencia de duelos entre secciones, en que los mejores pilotos siempre ganaban. El entrenamiento de caza finés enfatizaba muchísimo el perfecto manejo del caza y la precisión en la puntería. Incluso la instrucción básica en la Academia de la Fuerza Aérea incluía una serie de acrobacias con todas las maniobras de combate básicas y disparo aéreo.

P: ¿Cuáles eran tus sentimientos cuando estalló la guerra el 30 de noviembre de 1939?
J: Estaba mentalmente preparado, porque los indicios habían sido claros. Aún así, era difícil de creer que era cierto cuando despegábamos para nuestra primera misión de intercepción. Creo que en general la gente estaba furiosa. Sabíamos, por supuesto, de las exigencias de Stalin de que entregásemos ciertas áreas para mejorar la seguridad de Leningrado. Y nuestra respuesta fue bastante clara: ¡Ni hablar! La reacción del país hacia la guerra no fue analítica, sino emocional. La sensación era: “Cuando muera, habrá muchos enemigos muertos, también”.

P: ¿Qué clase de preparación se llevó a cabo?
J: Según empeoraba la situación internacional, nuestras fuerzas de defensa comenzaron los llamados ejercicios extra a principios de octubre de 1939. Todos los cazas y armas fueron revisados, más cintas de munición cargadas, así como repuestos y equipo de mantenimiento embalados en los camiones listos para ser distribuidos. El 11 de octubre volamos de la base de Utti a la de Immola, más próxima a la frontera. Se construyeron refugios para los cazas y continuamos volando patrullas de combate aéreo, manteniéndonos cuidadosamente en nuestro lado, de modo que no provocamos a los soviéticos. Los pilotos más jóvenes recibieron adiestramiento adicional en disparo y combate aéreo. Con mal tiempo nos distraíamos con deportes, tiro con pistola y discusiones sobre tácticas de caza. Nuestra moral era alta a pesar de que enfrentábamos grandes desafíos. Estábamos preparados.

P: ¿Cómo era el pilotaje del Fokker DXXI?
J: Era nuestro mejor caza en 1939, pero el Polikarpov I-16 soviético era más rápido, más ágil y también tenía blindaje protector para el piloto. Piloté posteriormente un I-16 capturado a los rusos, y conseguía 400 kmh a baja altura y giraba alrededor de una moneda. Me gustó aquel avión. En comparación, el Fokker hacía unos 325. Además el DXXI carecía de blindaje, pero tenía buenas características de picado y era una plataforma de tiro estable. Creo que nuestro entrenamiento en disparo hizo del Fokker un ganador en la Guerra de Invierno.

P: ¿Puedes describir tu primer combate?
J: 19 de diciembre de 1939, fue el primer día de combate real tras un largo periodo de mal tiempo. Tuve problemas para arrancar mi motor, así que iba algo retrasado del resto de mi vuelo. Cuando estaba cerca de Antrea, me informaron de tres bombarderos aproximándose. En cosa de medio minuto, vi tres Ilyushin DB-3 acercándose. Estaba unos 460 metros por encima de ellos y comencé el giro para atacar justo como en el campo de tiro en Käkisalmi. Los DB-3 tiraron sus bombas de inmediato sobre el bosque y dieron la vuelta. Disparé a los tres artilleros traseros, uno por uno. Entonces empecé a disparar a los motores. Los seguí un largo trecho y seguí disparando. Uno de ellos se puso invertido y se estrelló. Los otros dos estaban agujereados como ralladores de queso, pero continuaban en un suave descenso, echando humo. Había agotado toda la munición, así que me di la vuelta. No hubo sensación de auténtico combate. Todo fue exactamente como en el entrenamiento.


P: ¿Cómo fueron las circunstancias de tu victoria compartida de 1/6 el 23 de diciembre?
J: Por entonces, los bombardero soviéticos volaban sin escolta y fue una situación típica en que nuestro vuelo atacó una formación de Tupolev SB-2. Varios de nosotros disparamos a varios blancos, y los derribos fueron entonces compartidos, porque era imposible distinguir un ataque decisivo. Posteriormente, dejé de anotar esos casos compartidos y siempre cedía mi parte al piloto más joven.


P: ¿Qué hay de tu primer encuentro con un I-16 el 31 de diciembre?
J: Aquel fue un duelo aéreo clásico, al viejo estilo. Yo estaba inicialmente en muy buena posición, detrás del piloto soviético, pero me vio y comenzó un viraje cerrado a izquierda. Le seguí, disparando ocasionalmente, mirando si se ponía nervioso. Nuestra velocidad descendía según girábamos cerrado bajo la capa de nubes, tan baja como unos 185 metros. El caza de mi rival era mucho más ágil que el mío y me iba aventajando progresivamente, así que decidí probar un truco táctico con él. Cuando se fue internando en mi sector trasero, ascendí a las nubes, continuando con mi viraje cerrado a izquierda. Una vez dentro, alabeé a la derecha y abajo, fuera de la nube. Había calculado bien: Estaba de nuevo tras mi oponente. Cuando me vio de nuevo, ya me había acercado a una distancia de unos 90 metros. Aparentemente decidió girar más cerrado para volver detrás de mí, como hizo antes. Puse la mira sobre él y apreté el gatillo. Mis trazadoras pasaron unos pocos metros ante él, así que aflojé la presión sobre la palanca para ajustar mi puntería. Mi siguiente ráfaga alcanzó su motor, que empezó a echar humo. Continué disparando, dejando que las trazadoras recorriesen el fuselaje. Entonces una vez más, tiré con fuerza de la palanca, buscando la deflexión adecuada y disparé de nuevo. Hubo un flujo continuo de humo negro cuando el blanco se dio la vuelta y se fue al bosque.

P: ¿Qué otras misiones realizaste además de intercepción?
J: Nuestros aparatos de reconocimiento eran obsoletos, por lo que debían efectuar sus misiones de noche o con mal tiempo, mientras nosotros volábamos misiones de reconocimiento diurno en nuestros cazas. También desarrollamos ocasionalmente misiones de ataque al suelo hasta los últimos días de la guerra, cuando el enemigo intentó una ofensiva de flanco sobre el hielo del Golfo de Finlandia en la Bahía de Viipuri. Aquellas eran operaciones decisivas, pero para nosotros los pilotos de caza eran también las misiones más miserables de la guerra, pues los soviéticos enviaban en masa su caza para cubrir sus tropas. Podíamos conseguir la sorpresa aprovechando las condiciones metereológicas y llegando cada vez de una dirección distinta, atacando rápidamente sobre el hielo, luego combatiendo en nuestro camino de regreso a base para rearmarnos y repostar combustible para una nueva misión. Curante aquellas misiones, personalmente disparé unas 25.000 balas sobre el Ejército Rojo.


P: ¿Qué sentiste cuando Finlandia se vio forzada por fin a aceptar las condiciones soviéticas?
J: Estaba decepcionado. Habíamos sido capaces de frenar la ofensiva soviética. Ellos sólo habían ganado un área de terreno limitada y les habíamos infligido graves pérdidas. Gracias a nuestras escasas pérdidas y entregas de nuevos Gloster Gladiator, Fiat G50 y Morane-Saulnier 406, nuestra fuerza de caza era superior a cuando empezó la guerra. Nos sentíamos ganadores, pero ahora teníamos que entregarles ciertas zonas que estaban firmemente en nuestras manos. Después, cuando la situación económica se hizo más clara, la decisión fue más comprensible. Suecia era neutral, Alemania nos era hostil y el apoyo francés y británico se reveló insuficiente. Finlandia simplemente carecía de recursos suficientes para mantener una campaña prolongada en solitario. En definitiva, lo importante era la independencia de Finlandia. Habíamos estado combatiendo para salvar eso, y de hecho lo conseguimos. Pienso que también enseñamos una lección a Stalin y compañía: Si amenazas a los finlandeses, no se van a asustar - se van a enfadar. Y nunca se rinden.

Fokker DXXI de Ilmari Juutilainen

P: ¿Qué hiciste entre marzo de 1940 y junio de 1941?
J: Al final de marzo de 1940, volamos de nuestra última base durante la guerra, Lemi (que estaba sobre el hielo de un lago) a Joroinen, donde nuestros cazas fueron puestos a punto. Entonces dejamos nuestros Fokker y comenzamos a familiarizarnos con un nuevo caza, el Brewster B-239. Algunos de estos aviones ya habían llegado en los últimos días de la Guerra de Invierno y ahora estaban siendo recogidos de Trollhättan, Suecia, donde mecánicos noruegos los montaban tras su transporte por mar. El piloto de pruebas americano Robert Winston representó a su compañía en aquel proceso. Los Brewster volaron hasta la base aérea de Malmi, cerca de Helsinki, y nuestra escuadrilla comenzó a operar desde allí. El 14 de junio de 1940 , dos bombarderos soviéticos derribaron uno de nuestros aviones de pasajeros sobre el Golfo de Finlandia, poco después de su despegue desde Tallin, Estonia. Yo estaba buscando el avión con mi Brewster y encontré un submarino ruso en medio de restos de avión, evidentemente buscando correo diplomático. En agosto de 1940, nos trasladamos a una nueva base en Vesivehmaa, al norte de Lati. Allí, probamos las características de velocidad y disparo, averiguando que ambas eran muy buenas. Muchos pilotos pusieron todas sus balas en el blanco. El 17 de junio, recibimos órdenes de permanecer en la base, en alerta permanente, de modo que imaginamos que estaríamos en guerra bastante pronto.


P: ¿Cuáles fueron tus impresiones obre el B-239?
J: Empecé a volar con el Brewster al comienzo de abril de 1940, probando todas las maniobras acrobáticas, pérdida y pruebas de picado. Estaba feliz con mi Brewster. Era ágil, tenía 4 horas y media de autonomía, buen armamento (una ametralladora de 7,62 y tres de 12,7mm) y asiento blindado para el piloto. Era tan superior al Fokker que estaba en otra categoría. Si hubiésemos tenido Brewsters en la Guerra de Invierno, los rusos habrían sido incapaces de sobrevolar Finlandia. Era también un “avión de viaje de caballero” para lo que tenía mucho espacio en la cabina y sitio en el fuselaje, como solíamos decir, para una timba de póker. Transportábamos extraoficialmente mecánicos, repuestos, bidones de aceite, etc. en nuestros Brewsters. Una vez, sin embargo, dos pilotos se pasaron de la raya: Un sargento de vuelo estaba a los mandos y en el fuselaje iban un teniente segundo, su amigo, su perro y un montón de equipaje. Al aterrizar el avión se salió de la pista y la maleta salió fuera. Ambos pilotos fueron castigados. La sentencia del teniente comenzaba con sentido del humor: “Como el comandante de la tripulación de un caza monoplaza...”

P:¿Cuál era la situación de Finlandia en la época de la invasión alemana de la Unión Soviética, el 22 de junio de 1941?
J: Era bastante problemática tras la Guerra de Invierno. La Unión Soviética seguía presionando y Vyacheslav Molotov (comisario soviético para asuntos exteriores) en su visita a Alemania en noviembre de 1940 exigía Finlandia como participaciçon de Rusia en su pacto de 1939. Francia y Gran Bretaña estaban en guerra y era muy difícil para Finlandia mejorar sus defensas. Entonces, bastante inesperadamente, la actitud hostil de Alemania con Finlandia cambió. Durante sus preparativos para la invasión de la Unión Soviética, Alemania vio a Finlandia como un socio útil. Finlandia no quería una alianza política con los nazis, pero la cooperación militar con Alemania era la única opción para oponerse a la amenaza soviética y ofrecía la oportunidad de recuperar las tierras robadas. Los preparativos para la guerra estaban listos cuando Alemania invadió Rusia, pero Finlandia entró en guerra sólo después de que los soviéticos hubiesen realizado varios ataques aéreos contra objetivos fineses el 25 de junio de 1945.


P: ¿Puedes describir tu primera victoria en la Guerra de Continuación?
J: Estábamos en la base aérea de Rantasalmi el 9 de julio de 1941 y recibimos informes de que varios aviones soviéticos venían a atacar a las tropas de nuestro ejército, temprano, por la mañana. Despegamos a las 4 am y tras una media hora de espera vimos los primeros aviones enemigos: Cazas biplanos Polikarpov I-153 "Chaika" (gaviota). La batalla empezó a 4000 metros, justo al oeste de la estación de tren de Huuhanmäki. Había hecho ya un par de ataques cuando vi un cierto movimiento abajo, contra la superficie del lago. Había cazas enemigos tratando de escapar. Piqué tras ellos y rápidamente me encontré con uno de los rusos, que volaba en línea recta a la altura de los árboles y que obviamente pensaba que estaba seguro allí abajo. A una distancia de menos de 20 metros apreté el gatillo. Tuve que tirar de mi avión para evitar una colisión, y el Chaika se estrelló contra el bosque. En aquel momento, mi motor empezó a fallar, mientras al mismo tiempo otro Chaika se acercaba directamente de frente y arriba. Me preparé para un aterrizaje de emergencia en un pequeño campo junto al pueblo de Mínala. Justo cuando iba a aterrizar mi motor resucitó. El Chaika aparentemente no me vio y pasó directamente por encima. Giré rápidamente tras él. Tras un rato, vi un nuevo objetivo, que parecía ir a reunirse con el avión que estaba persiguiendo. Volaban sobre la isla de Sorola y tras alcanzar el lago Ladoga, giraron y pusieron rumbo a su base. En aquel punto, empujé la palanca de gas a plena potencia y fui a por ellos. Apuntando cuidadosamente al punto, disparé. Tal vez el piloto enemigo intuyó peligro, porque rompió en el mismo momento. Pero era demasiado tarde – mis balas habían hecho su trabajo. No tenía tiempo de disparar al otro aparato porque rompió al mismo tiempo y desapareció entre los islotes. Estuve tentado de ir tras él, pero mi motor renqueante desterró esa idea. Parcialmente insatisfecho por el trabajo a medias, volé a casa. La moral en base era alta. Este había sido el primer real y gran combate aéreo de la guerra y nuestra escuadrilla había destruido nueve aviones enemigos.

P: ¿Cómo derribaste tres I-16 el 18 de agosto de 1942?
J: Habíamos venido al área del Golfo de Finlandia. En la tarde del 18 de agosto, se dio la alarma y todo el vuelo se precipitó a una gran batalla aérea cerca de la isla soviética de Kronstadt. Los aviones venían de todas partes: I-16 "Mosca", Hawker Hurricane e incluso un Petlyakov Pe-2 fue corriendo a la pelea. Cogí un I-16 en mi visor, aproximándome desde arriba y atrás. Puse metal en su fuselaje. El avión cayó y casi se lleva un camarada con él. Tiré hacia arriba en una maniobra muy cerrada para mantener mi espalda despejada. Volé entre el fuego antiaéreo de ocho buques soviéticos, que estaban en el mar debajo mío, hasta que me uní a la melé. Tuve tiempo de observar más cazas enemigos despegando de Kronstadt para unirse a nuestro alegre tiovivo.
En un momento estimamos que había unos 60 aviones enemigos en el follón. Un I-16 me atacó directamente desde delante y abajo. Hice medio tonel, invertí y simultáneamente tiré con fuerza de la palanca hacia atrás. Apunté rápido, disparé a su fuselaje y su avión giró, estrellándose en el mar. De nuevo debía ascender en medio de aquel fuego antiaéreo. Estaba esquivando un caza enemigo que picaba cuando otro voó derecho delante de mí. Permaneciendo firme tras el objetivo, disparé una ráfaga prolongada y empecé a pensar que me quedaría sin munición. Finalmente cayó al mar envuelto en llamas. Por entonces estaba oscureciendo bastante como para hacer difícil distinguir amigos y enemigos, así que ambos bandos empezaron a retirarse. Uno de nuestros pilotos, el teniente segundo Aarno Raitio había saltado en paracaídas y murió en el tormentoso mar esa noche. El enemigo perdió 16 aviones.


P: ¿Recuerdas algunos otros combates memorables en el B-239?
J: Sí, hubo otro gran enfrentamiento sobre el Golfo de Finlandia que fue bastante peculiar. Habíamos comenzado el ataque a una formación de MiG y Supermarine Spitfire el 20 de septiembre y estaba a punto de disparar a un Mikoyan-Gurevich MiG-3 cuando la transmisión de la hélice e rompió y la potencia de mi motor descendió. Informé de mi estado y pedí ayuda, si alguien podía permitirse hacerlo. Uno de los cazas enemigos se estaba moviendo hacia una buena posición de disparo algo por debajo de mí. Hice un medio tonel bruscamente para volar invertido sobre él. Mi inesperada maniobra aparentemente le asustó, porque rompió y picó alejándose. Respiré aliviado, tratando entonces de efectuar mi regreso a la bese vigilando cuidadosamente los cazas enemigos sobre mí. Efectivamente, un Spitfire llegó desde arriba y detrás, esperando un derribo fácil. Traté de aparentar que no le había visto.
Cuando el Spitfire llegó a distancia de disparo, hice un tonel rápido y controlado, accionando el timón a tope. Mi caza se deslizó bruscamente a un lado y continué con viraje horizontal cerrado de unos 90 grados. El enemigo no pudo mantenerme en su mira y al final de la maniobra estaba tan cerca que en realidad se deslizó a mi lado. Viré rápidamente a mi rumbo original y el Spitfire estaba ante mí, trepando hacia la derecha. Mi velocidad había desaparecido, pero la distancia era escasa, sobre 64 metros. Apunté con cuidado y apreté el gatillo. Las trazadoras golpearon el blanco como un látigo y el avión comenzó a echar una densa humareda. Casi verticalmente y ligeramente invertido, se estrelló en el mar. Entonces, casi seguido, otro Spitfire llegó para vengar a su camarada. Abrí gas y ¡el motor se paró! Era una sensación realmente desagradable. El avión enemigo llegaba desde arriba y atrás así que hice un giro cerrado bajo su morro. El Spitfire no podía girar conmigo y tras el ataque fallido, continuó su descenso hacia Lavansaari. Giré mi avión hacia la costa de Estonia, buscando hacer un aterrizaje de emergencia. Entonces noté que cuando no mantenía la palanca de gas a plena potencia, el motor tosía arrancando de nuevo. Había empezado de nuevo a ascender hacia mi vuelo cuando un MiG me atacó desde un ángulo de deflexión imposible. Ni siquiera fue necesario esquivarle. Entonces vi un MiG-1 picando casi verticalmente hacia el agua, pero recuperó en el último momento. Ahora era mi turno de atacar. El MiG no pareció verme para nada y empezó a ascender ante mí. Sólo tenía que cambiar la inclinación de mi morro para alinearme con el objetivo, entonces apreté el gatillo. El avión hizo un tonel y se fue al mar. Cuando de nuevo comencé a ascender, encontré a nuestros pilotos controlando el área y me uní a ellos.

P: ¿Tienes algunas impresiones generales sobre los pilotos soviéticos?
J: Hubo muy buenos pilotos soviéticos y también los hubo que no eran tan buenos. Normalmente manejaban sus aviones muy bien, pero pienso que su puntería disparando no era tan buena como la nuestra. Tal vez ellos no enfatizaban las habilidades individuales del piloto como nosotros, confiando más en su número.


P: ¿Qué puedes contar de sus aviones, incluyendo los aliados del programa “Préstamo y Arriendo” como Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire o Curtiss Tomahawk?
J: El I-16 estaba en la misma categoría que el B-239. El Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3 era más rápido pero no muy ágil. El Lavochkin La-5 y Yakolev Yak-9 eran claramente mejores que el Brewster. El Hurricane era un rival bastante fácil de combatir. Tampoco había problemas con los P40. El Spitfire era, por supuesto, superior al Brewster.


P: ¿No derribaste también un He-111 capturado que los rusos trataron de emplear en una misión clandestina?
J: El incidente del He-111 fue el 20 de octubre de 1942. Estaba persiguiendo un Pe-2 en una nube sobre el Golfo de Finlandia cuando de repente aparecí detrás de un Heinkel. Por supuesto, al principio pensé que era un avión alemán y decidí dejarlo estar, pero cuando el artillero trasero empezó a disparame, decidí devolver el fuego. Fue entonces cuando me fijé que en que no había insignias nacionales de ningún tipo en ninguna parte del avión. Tras disparar al artillero trasero incendié sus dos motores. Tres hombres saltaron en paracaídas del vientre del avión, pero murieron en las gélidas aguas del Golfo de Finlandia.

Brewster B-239 "Buffalo" de Juutilainen

P: ¿Cuándo recibió tu unidad los Messerschmitt Bf-109G?

J: El 8 de febrero de 1943 me uní a la recién formada LeLv34 y el día 10 volamos a Alemania a coger nuestros nuevos cazas Bf109G-2...