Entrevista a ILMARI JUUTILAINEN:  Bf109G2

Pregunta: ¿Cuándo recibió tu unidad los Messerschmitt Bf109G?

Juutilainen: El 8 de febrero de 1943 me uní a la recién formada LeLv34 y el día 10 volamos a Alemania para coger nuestros nuevos cazas Bf109G-2... Realizamos vuelos de familiarización en la escuela de caza alemana de Werneuchen. Los alemanes habían preparado un curso bastante exhaustivo para nosotros pero nuestros jefes les dijeron que habíamos venido a llevarnos los aviones y no a aprender a pilotar. Volé una vez en un Bf109E y en dos ocasiones con el Bf109G, probando su velocidad y maniobrabilidad. Diría que así como el Brewster era el avión de un caballero, el Bf109 era una máquina de matar.

P: El 31 de agosto de 1943 derribaste tu primer La-5. ¿La aparición de aquel nuevo caza soviético fue inquietante para ti y tus compañeros?

J: El La-5 era más ágil que el Bf109G pero por otra parte eran de la misma categoría. Los pilotos de Messerschmitt no tuvimos especiales problemas con los La-5, pero los pilotos de Brewster tuvieron que usar tácticas en que volaban en varias divisiones – uno por encima de otro, con gran diferencia de altura – para cubrirse mutuamente. A menudo utilicé un truco táctico contra el La-5 que siempre funcionó. Cuando un piloto de La-5 se ponía detrás de mí, yo iniciaba un giro ascendente, de modo que el piloto enemigo podía apuntar sus armas hacia mí pero no podía aplicar la deflexión adecuada. Normalmente disparaba y, naturalmente, fallaba. Gradualmente, yo iba cerrando mi viraje, mientras el enemigo aplicaba más y más deflexión. Si empezábamos a baja altura, me llevaba unos 4000 metros antes de que el enemigo empezase a perder su velocidad y se retirase. Entonces viraba tras él y lo derribaba.

P: Tus registros incluyen siete Ilyushin Il-2. ¿Cómo hacías para abatir esos aviones blindados de ataque al suelo?

J: El Il-2 llevaba un blindaje realmente duro y directamente tras él sólo podías eliminar al artillero trasero. Había tres placas blindadas diferenciadas tras el piloto y el motor. Volaban normalmente a baja altura, así que la única aproximación era desde arriba. Atacábamos sus formaciones por ambos flancos para dividir su fuego defensivo. Desde el lateral y arriba, uno podía disparar a la unión entre ala y fuselaje del Il-2, que normalmente se incendiaba.

P: También tienes adjudicado el derribo de un Lockheed P-38 Lightning el 10 de julio de 1943 – junto con dos I-153. ¿Qué andaba haciendo un P-38 sobre Finlandia por entonces?

J: El oficial de inteligencia de nuestro escuadrón lo identificó sólo después de que yo se lo describiera. Nuestros muchachos de inteligencia en la radiocomunicación nos dijeron que los enemigos que encontramos ese día estaban transportando nuevos cazas a Lavansaari y retirando los aviones viejos. Puede que la visita de aquel Lighting tuviese algo que ver con aquellos cambios. No los vimos más adelante.

P: Otro avión infrecuente en tu lista de victorias es el North American P-51 Mustang, del cual los rusos sólo recibieron 10. ¿Puedes describir tus dos encuentros con los Mustangs?

J: La única vez que vimos Mustangs fue en el cenit de la ofensiva soviética de verano de 1944. Los Mustangs que encontramos eran del modelo antiguo, con motores Allison. El 26 de junio acabábamos de escoltar bombarderos Bristol Blenheim y regresábamos sobre la línea de frente, cuando vi un Mustang venir hacia mí desde mi derecha en un viraje cerrado con su vientre hacia mí. Corté gas al ralentí para hacer que me sobrepasara. El piloto del Mustang, sin embargo, recuperó su viraje y entonces me vio. También cortó gas y vi llamaradas saliendo de sus escapes. También pisó el pedal de timón para perder velocidad, pero yo estaba haciendo lo mismo y como yo empecé primero, el Mustang se deslizó delante de mí. Entonces el piloto del Mustang metió gas a fondo y trató de sacarme de su cola con un viraje ascendente. Haciendo eso cometió su último error y voló directamente hacia el punto de mira de mi Bf109. Disparé y pronto el Mustang estaba ardiendo en el bosque cerca de Tammisuo. Dos días después mi sección regresaba de una misión de reconocimiento y hacía el desvío habitual para tener un combate aéreo antes de volver a la base. En breve vimos una formación de Il-2 viniendo hacia nosotros, escoltada por tres Mustangs. Uno de ellos tiró hacia la izquierda y los otros dos empezaron un fuerte descenso. En un viraje descendente muy cerrado, fui tras el avión que había roto hacia la izquierda, disparando cortas ráfagas para romper la estabilidad mental del piloto. Funcionó, por lo que aparentemente se puso nervioso e inició un descenso. El piloto pisó a fondo el timón, pero con demasiada brusquedad, consiguiendo únicamente que su cola se tambalease mientras su avión permanecía bastante cómodamente en el centro de mi punto de mira. El objetivo estaba a una altura de unos 45 metros cuando empezó a arder y se estrelló entre los altos pinos.

P: El 30 de junio de 1944 igualaste el récord de Jorma Sarvanto: Seis victorias en una misión. ¿Tu récord fue también en una única salida?

J:  Fue durante una misión, pero en tres encuentros diferenciados. El primero comenzó cuando nuestras cuatro secciones encontraron aproximadamente el mismo número de Bell P-39 Airacobras, durante el cual derribé dos sobre la zona de Viipuri. Después pensé que había una nube oscura en el cielo, por el este, entonces miré de nuevo y me di cuenta de que era una enorme formación de aviones enemigos rumbo hacia Tali. Nos reagrupamos, ascendimos y llamamos a más cazas a la escena, entonces atacamos. En aquella batalla derribé dos Yak-9 sobre Juustila. Cuando el combate terminó, proseguimos nuestra patrulla y la siguiente formación enemiga vino desde la dirección de Viipuri, incluyendo bombarderos en picado Pe-2, aviones de ataque al suelo Il-2 y cazas La-5. Atacamos, derribé primero un Il-2 entre Juustila y Tali, y luego un caza

La-5 cerca de Viipuri. El testigo de aviso de falta de combustible del 109 había estado parpadeando durante un buen rato y avisé a los otros chicos para retirarnos. Únicamente durante el vuelo a casa me di cuenta de que había derribado seis aviones enemigos. Tras aterrizar, nuestro combustible estaba prácticamente agotado. Toda la munición estaba disparada, también.

P:¿Cuáles fueron las condiciones de tu última victoria confirmada?

J: El 3 de septiembre de 1944, mi sección estaba en una misión de reconocimiento y yo volaba a algo menos de 500 metros cuando un Yak se lanzó hacia mí directamente  de frente. Disparé en su cara y pasó por debajo mío. Di la vuelta pero no lo pude ver más. Al cabo de un rato, vi un bimotor ante mí. Lo identifiqué como un transporte DC-3, que los soviéticos denominaban Lisunov Li-2. Miré alrededor con desconfianza mientras  serpenteaba con mi Bf109G2 hacia su parte trasera. Disparé primero al fuselaje, luego a un motor, que empezó a arder. Luego disparé de nuevo al fuselaje. El Li-2 se estrelló en un campo cerca de Nurmijärvi.

P: ¿Hubo algunos otros combates en la Guerra de Continuación que hayan permanecido particularmente en tu memoria?

J: Bueno, hubo un combate en el que no disparé un solo tiro.  El 8 de marzo de 1944, regresaba de una misión de reconocimiento y me aproximaba a Suulajärvi, cuando nuestro centro de control informó de cuatro cazas muy cerca de nuestra base a una altura de unos 4000 metros. Comencé a ascender, esperando ansiosamente que el enemigo me esperase, pues era una rara oportunidad combatir tan al interior de nuestro territorio. Estaba ya a unos 3800 metros cuando vi cuatro La-5 en perfecta formación a unos 450 metros por debajo de mí, entre la estación de tren de Perkjärvi y nuestra base. Mientras me aproximaba desde detrás y arriba, admiraba sus elegantes líneas y el bonito trabajo de pintura de camuflaje. Puse al líder en mi punto de mira, seguro de conseguir la sorpresa. Estaba apunto de apretar el gatillo cuando, como una explosión, los cuatro    rompieron en diferentes direcciones y trataron de trepar por encima mío. Habían visto mi aproximación y esperaron al momento exacto. Aquello no era sorprendente; mi controlador de inteligencia de radio me informó que el líder de mis adversarios era un as llamado Medvetjev (probablemente coronel Aleksandr A. Matveyev,  comandante de la  275 División de Caza, que sobreviviría a la guerra con 15 victorias).

Yo llevaba más velocidad que mis adversarios, así que los esquivé pasando sobre ellos. Por su parte, siguieron ascendiendo, de modo que en cuanto tratase de girar a por uno de ellos, picaría y el resto vendría detrás de mí. En el mismo momento de empezar el combate, el testigo de falta de combustible de mi 109 empezó a parpadear. Eso significaba que aún tenía combustible para unos 20 minutos a velocidad de crucero. Lamentablemente, era mucho menos tiempo si tenía que estar a plena potencia, lo que ahora era la cuestión. Nuestro controlador de inteligencia me avisó por radio que Medvetjev había solicitado más cazas para el combate, de modo que a cada giro miraba de reojo hacia el sol desde donde vendrían con seguridad más efectivos soviéticos. Nuestra altitud era entonces unos 6000 metros y aún no me había puesto la máscara de oxígeno. La atrapé en un momento, abrí la válvula y sin el tiempo para ajustarla al casco adecuadamente, me la puse en la cara y la sujeté con los dientes.

Hubo una desagradable consecuencia a esa improvisada colocación. Estaba respirando intensamente y mi húmedo aliento se escapaba por el lateral de la máscara, helándose al empañarse contra el interior de la carlinga, excepto el parabrisas blindado frente a mí. Luego llegó el primer refuerzo, otro La-5 cuyos fogonazos de cañones pude ver desde lejos. Tiré de la palanca bruscamente bajo su morro e inmediatamente después trepé con mi Bf109 en un viraje ascendente cerrado, rascando al mismo tiempo con la uña de mi pulgar una pequeña zona del panel escarchado, por la parte donde debería venir el enemigo. Justo como había esperado, estaba el morro de un caza enemigo visible a través de la rendija. Estaba disparando y la ráfaga pasó tan cerca bajo mi avión que estuve tentado de levantarme de mi asiento. Era tremendo mantener a los cinco adversarios en el punto de mira especialmente cuando alguno empezaba a trepar para atacarme desde arriba y atrás mientras los otros me estaban forzando a virar. Eché un breve vistazo de remolinos de nieve en nuestra base, casi 8000 metros más abajo, indicando que nuestros cazas estaban despegando para ayudarme. ¡Fue una visión reconfortante! Tan solo deseaba poder contener a aquellos lobos durante el tiempo que les costaría subir hasta nuestra cota. El controlador de inteligencia de radio me dijo que un sexto caza se había unido al grupo de Medvetjev. Habíamos estado haciendo combate aéreo durante 15 minutos y estaba empapado de sudor. Esquivé otro ataque bajando ante el morro del enemigo, girando hacia otro avión que atacaba desde arriba, luego tuve al enemigo frente a mí girando y tuve una oportunidad para disparar. Frenéticamente rasqué otra rendija y estaba persiguiendo de cerca al enemigo cuando mi motor tosió y se recuperó de la falta de combustible.

Hice un giro descendente bajo otro caza enemigo que me estaba disparando, siguiendo con un picado vertical. Ahora era mi única salvación. Sabía que el La-5 tenía la misma velocidad límite de picado que el  Messerschmitt - 950 kmh -  así que dejé caer a mi Bf109 verticalmente durante 6000 metros, y la velocidad subió hasta los 1100 kmh. Los controles parecían atascados en cemento y mis oídos zumbaban como líneas telefónicas. A menos de 2000 metros comencé una suave recuperación y giré la rueda del trim. El morro comenzó a subir lentamente, pero el suelo se me echaba encima. Ahora en cualquier momento, esperaba que las alas se rompiesen. Mientras la velocidad empezaba a bajar, la respuesta del timón de profundidad se incrementaba y fui capaz de aplicar más y más palanca hacia atrás. El avión alcanzó el vuelo nivelado a una altura de 150 metros y mi velocidad había "bajado" a 780 kmh. El peligro había pasado. Transformé mi velocidad en altitud y rodeé la base en previsión de un aterrizaje sin motor, bajando el tren y flaps y efectuando una recuperación sin incidentes, por otra parte. Nuestro personal de la base me dijo que dos cazas enemigos me siguieron en el descenso, pero abandonaron la persecución tras caer unos 1500 metros.

P: ¿Cómo reaccionaste ante el segundo armisticio, el 4 de septiembre de 1944?

J: Personalmente, estaba tan acostumbrado a la vida de piloto que tuve sentimientos realmente agridulces cuando dejamos el combate aéreo. La Guerra de Continuación acabó de manera muy similar a la Guerra de Invierno. De nuevo, fuimos capaces de detener la ofensiva soviética, así como nuestra fuerza de caza, gracias a las escasas pérdidas y continuas entregas de aeronaves, era más potente que al comienzo de la guerra. Durante julio, notamos que los pilotos soviéticos empezaron a evitar el combate y a finales de mes, huían al vernos. Durante nuestras misiones de reconocimiento, también veíamos que los soviets habían empezado a retirar tropas del frente de Karelia. Esta había sido la única ofensiva soviética fallida durante su avance hacia el oeste. Por otro lado, como en la Guerra de Invierno, Finlandia no tenía los recursos para continuar la lucha en solitario cuando Alemania se desmoronaba. Así que entregamos a la Unión Soviética ciertas zonas que estaban en nuestras manos al finalizar la guerra. Una vez más, la independencia de Finlandia era lo más importante. La habíamos salvado de nuevo y de ese modo conseguido un logro interesante. De todos los países en el teatro europeo que participaron en la 2ªg.m., hubo sólo dos que nunca fueron invadidos: Finlandia y Gran Bretaña. Desarrollamos relaciones muy civilizadas con la Unión Soviética tras la guerra y nos beneficiamos económicamente importando petróleo y materias primas mientras exportábamos equipo industrial y productos manufacturados. Pero todas las veces que intentaban colar alguno de sus trucos políticos, nuestros líderes decían “NO” con firmeza. Y se echaban atrás en cada ocasión.

P: ¿Combatiste a los alemanes tras el armisticio?

J: Hubo un plan para nuestro escuadrón de participar en operaciones contra los alemanes en Lapland, pero fue cancelado.

P: ¿Qué condecoraciones recibiste de tu gobierno?

Cruz Mannerheim de 1ª Clase

J: Fui uno de los cuatro únicos –dos de los cuales éramos pilotos de caza- que recibimos dos veces la más alta condecoración de Finlandia, la Cruz de la Orden de Mannerheim (El otro fue Hans Henrik Wind, el segundo as finés con 75 victorias). Conseguí mi primera Cruz Mannerheim el 26 de abril de 1942, me convertí en “doble caballero” el 28 de junio de 1944. Además, se me otorgaron la Medalla de la Libertad, la Cruz de la Libertad de 4ª Clase con Hojas de Roble y la Cruz de la Libertad de 3ª Clase con Hojas de Roble.

Hans Henrik Wind

P: Recordando aquella época, ¿qué rol de combate preferías cuando estabas en el aire, lobo solitario, parte de un equipo o líder?

J: Supongo que fui cada una de esas cosas, dependiendo de la situación. Siempre traté de llevar a cabo mi misión hasta el final, así que a menudo perseguía al enemigo largas distancias y permanecía en la arena tanto tiempo como fuese posible. Por tanto, hubo muchas ocasiones en que me encontré solo, aunque no estaba previsto que así fuese. Perdí casi 30 derribos en mi lista a causa de ello. En la Ilmavoimat, teníamos la norma para confirmar una victoria, o bien los restos del avión abatido debían encontrarse, o bien algún testigo debía verlo caer. Muchas veces pedí cámaras para nuestros cazas, pero no las conseguimos. La mayoría de las veces, fui miembro de un equipo, ya que era el estilo en que habíamos entrenado. Muy a menudo volé cubriendo desde lo alto, lo que era una posición muy respetada en nuestras formaciones. También fui líder de sección y formaciones de división y además con frecuencia fui instructor.

P: ¿Hubo algunos colegas aviadores fineses que admirases particularmente?

J: Consideraba a todos mis colegas unos tíos de primera. Si tuviese que escoger sólo uno, sería Oiva Tuominen. Era un piloto brillante y un combatiente ejemplar, con 44 victorias. Cuando veía a un oponente, lo que solía hacer antes que nadie en el vuelo, ya había planteado una estrategia y se disponía a efectuarla.

Oiva Tuominen

P: ¿Qué hay de tu carrera de posguerra?

J: Permanecí en la Ilmavoimat hasta el 17 de mayo de 1947, cuando me retiré. Luego continué volando en aviación comercial y general. También tenía mi propio de Havilland Tiger Moth, que podía volar sobre ruedas, flotadores o skis. He volado únicamente de modo ocasional desde mediados de los 50.

P: ¿Has conocido algunos colegas del Eje o antiguos oponentes Aliados después de la guerra?

J: Tras la guerra, conocí a un muy interesante antiguo piloto francés, Robert LePetit, que había sido comandante de escuadrón en la 1ªg.m. Contaba muchas interesantes historias sobre el as de ases francés, René Fonck. También conocí a un general ruso. Me contó que le hablaban de mí casi cada día durante la guerra y ahora quería conocerme. Hablamos de toda clase de cosas y luego le ofrecí un vuelo en el Messerchmitt. Él simplemente sonrió – Estaba de hecho tan gordo que habríamos necesitado un calzador para meterlo en el minúsculo cockpit del Bf109. También conocí algunos aviadores Aliados. Uno de ellos, un americano, había estado en Boeing B-17 Fortalezas Volantes y voló 33 misiones sobre Alemania. Fue interesante escucharle acerca de aquellas operaciones. En Finlandia, tenemos una hermandad de pilotos de guerra. Nos reunimos una vez al mes y disfrutamos de la amistad que se forja en los tiempos difíciles.

P: ¿Tienes algún comentario más acerca de tu carrera en la aviación?

J: Pienso que la historia ha mostrado el valor del poder aéreo. Si una nación quiere ser libre e independiente, ha de invertir en su Fuerza Aérea. En esas inversiones, la calidad es mucho más importante que la cantidad. Y la calidad del personal es más importante que la calidad del material. Los pilotos bien entrenados, de primera clase, son el valor estratégico primordial de una nación, que debe mantenerse en buen estado.

Messerschmitt Bf19G2 de Juutilainen

Artículo: FIREBRAND
Cartas: RUY / AYA