Focke-Wulf Fw200 Condor

“El azote del Atlántico”

Así denominado por sus enemigos, este elegante cuatrimotor llegó a ser una temible amenaza para los vitales convoyes que aprovisionaban al Reino Unido.

 El Origen

            
          Irónicamente, el que sería piedra angular de la ofensiva alemana aeronaval contra Gran Bretaña, tuvo un origen diametralmente opuesto al de algunos de sus camaradas de armas. Mientras los primeros bombarderos de Heinkel, Junkers o Dornier, emprendían sus primeros vuelos “disfrazados” de aviones civiles, el Focke-Wulf Fw200 fue concebido íntegramente como un gran avión de pasajeros para vuelos transoceánicos o de larga distancia.

El Condor “Brandenburg”, en el aeropuerto de NY, en 1938.

Su vuelo hasta allí desde Berlín estableció un nuevo récord en vuelos transoceánicos sin escalas.

        De hecho, era un adelantado a su tiempo (1936), aerodinámico, de gran autonomía y capacidad de pasaje, más próximo a los cuatrimotores de pasajeros de posguerra que a los bimotores de preguerra.

        Su diseñador, Kurt Tank, famoso por el fantástico caza FW190, también demostró su talento con el FW200, un concepto completamente diferente.

        Pero estamos aquí para hablar del papel del Condor en la Batalla del Atlántico...

El Condor, alistado

         
         La primera “llamada a las armas” que recibió el Condor, no fue alemana, sino japonesa. En el vuelo inaugural de demostración de la aeronave que la llevó a Tokyo, la Marina Imperial Japonesa mostró interés por ella y firmó un contrato para la adaptación de la misma al rol de reconocimiento marítimo de largo alcance.

        Focke-Wulf modificó el prototipo Fw200 V-10 con la adición de una góndola ventral que contenía dos cámaras verticales, una ametralladora en cada extremo más una tercera, en un montaje dorsal. Asimismo, se añadieron más depósitos de combustible en el interior del fuselaje.

 El avión de pasajeros toma las armas.

 

        Iniciada la guerra en septiembre de 1939, Alemania se encontró enfrascada en un conflicto con la gran potencia naval, Gran Bretaña, contra cuya flota no tenía ningún avión de patrulla marítima y bombardeo de gran radio de acción que pudiese enfrentar. La Luftwaffe pensaba emplear en este cometido el Heinkel 177, pero éste no haría su vuelo inaugural hasta noviembre. Sin contar con la pesadilla de su desarrollo, que retrasó su entrada en servicio hasta 1942. 
        Estaba el Junkers 90, pero sólo existían dos ejemplares y no había una cadena de montaje que lo fabricase en serie.

        Por último, estaban cuatro Fw200 prácticamente terminados, con vistas a su envío a Japón. Eran la única opción, así que la Luftwaffe se los agenció junto a seis aparatos más, en su configuración normal de transportes. Para completar la dotación, se efectuó pedido de 10 transportes C-0, casi iguales a los civiles, pero con la estructura algo reforzada con vistas a un empleo militar más exigente que el civil. Todos estos ejemplares, aún inadecuados para un empleo real en combate, se destinaron a la apresurada formación de nuevas tripulaciones en el cometido de patrulla marítima de largo alcance, mientras se construía apresuradamente la nueva versión de bombardero.

 Estreno imprevisto

         Como en tantas ocasiones, los avatares de la contienda vinieron a trastocar esmeradas planificaciones y la primera unidad de los Condor, la 1./KG40, fue requerida para participar en la invasión de Noruega. El 9 de abril de 1940, Alemania atacaba Dinamarca y Noruega; esa misma noche, los Fw200 de la 1./KG 40 transportaron suministros hasta Narvik, al norte de Noruega, estratégico puerto que habían tomado por sorpresa las tropas germanas.
        Una vez cumplida la inesperada misión, los Condor se dedicaron a su previsto cometido de patrullas de reconocimiento sobre el Mar del Norte, para informar de los movimientos de la Home Fleet británica. Para junio, los Condor del ahora denominado primer Gruppe del KampfGeschwader 40 (I./KG40) estaban asignados a la Luftflotte 3 para apoyar el inminente ataque a Gran Bretaña. Con base en Bordeaux-Merignac (Francia), Stavanger-Sola (Noruega) y Trondheim-Vaernes(Noruega), desplegaron un amplio arco sobre las islas británicas, combinando reconocimiento marítimo y metereológico.

 El círculo rodeando el globo terrestre, emblema del KG40, se asociaría indisolublemente a la carrera bélica del Fw200 Condor.

         Durante este periodo los Fw200 también realizaron misiones de minado de puertos británicos, lanzando minas magnéticas a la entrada de los mismos. Pero esta tarea se reveló inadecuada para el Condor. La mina alemana LMB de 1000kg. era un arma enorme y montada en los soportes exteriores subalares, creaba una tremenda resistencia aerodinámica, sobrecargando la aeronave y limitando seriamente su velocidad.

        Además, las defensas británicas iban en aumento y estas visitas a la costa británica se revelaron muy costosas. La noche del 19 al 20 de julio de 1940, el I./KG40 perdió dos de sus Condor. La unidad no podía permitirse ese ritmo de pérdidas; sólo tres Condor salían de la línea de producción al mes. El jefe de la KG40, Oberstleutnant Edgar Petersen, protestó enérgicamente ante este empleo ruinoso de sus medios y por una vez, los jerifaltes entraron en razón y cesaron las operaciones de minado.

El terror de los convoyes

          En agosto de 1940, el I./KG40 contaba con nueve Condor, de los cuales siete estaban operativos. Un Gruppe del tamaño de una Staffel.

 Einarjarl, gemelo del Sveinjarl, primera víctima de los ataques de los Fw200 Condor.

 

         El 18 de ese mes, con la Batalla de Inglaterra en su apogeo, un Condor realiza su primera patrulla de reconocimiento armado sobre el Atlántico. Poco después de las 12:00, a unas 100 millas del extremo NO de Irlanda, el Condor se lanza al ataque del mercante noruego de 1900 t. Sveinjarl, rezagado de su convoy rumbo Oeste. El Fw200 efectuó repetidas pasadas de ametrallamiento y bombardeo contra el desafortunado buque, hasta lanzarle las cinco bombas de 250kg. de a bordo y dispararle casi toda su munición de 20mm. Con su carga ofensiva prácticamente agotada, el cuatrimotor prosiguió con la misión de reconocimiento. Por su parte, el Sveinjarl, dejando un rastro de aceite, dañado y maltrecho pero aún a flote, retornó renqueante hacia Londonderry.
        Una semana después los Condor se anotaron su primer hundimiento. Durante la patrulla del 25 de agosto de 1940 un Condor localizó, atacó y hundió al mercante Goathland (3800 t.), que navegaba en solitario a unas 200 millas al oeste suroeste de Irlanda. Fue el primero de los días de gloria del Condor y el I./KG40.

        Uno de los veteranos de aquellos vuelos, Oberleutnant Bernhard Jope narra:

        “Los convoyes, incluso los grandes, carecían casi por completo de defensa antiaérea. Si bien llevábamos pocas bombas, podíamos volar muy, muy bajo durante nuestros ataques y hacer que cada lanzamiento contase.”

 Bernhard Jope, As de la aviación germana de bombardeo.

 

           El mismo Jope protagonizó una exitosa misión el 26 de octubre de 1940, cuando encontró al buque de línea Empress of Britain, de 42000 t., navegando en calidad de transporte de tropas, en solitario, a unas 70 millas al Oeste de Irlanda. Jope alcanzó con dos de sus bombas de 250kg. al navío, que quedó en llamas y sin energía. Aunque recibió socorro y fue remolcado, el Empress of Britain fue atacado de nuevo por el submarino U-32. El U-32, comandado hábilmente por Hans Jenisch, burló la escolta de destructores que acudió a protegerlo y le lanzó dos torpedos. El primero estalló prematuramente, pero el segundo le alcanzó de pleno, provocando una enorme explosión. Maniobró para un tercer lanzamiento, que también alcanzó al malherido buque británico poco detrás del lugar del primer impacto. 
          El Empress of Britain se inundó rápidamente, escoró y se hundió a las 2:05 am del 28 de octubre. Fue el buque más grande hundido por un U-boat y este destacado episodio mostró la importancia de la colaboración entre medios aéreos y navales.

El Empress of Britain, transatlántico de 42000t.
 Fue la mayor víctima de los U-boot, hundido gracias a la ayuda de los Condor.

 

 A lo largo de las siguientes tres semanas, los Condor hundieron nueve barcos más, mientras que otros resultaron dañados y llegaron a puerto a duras penas. Atacaron nueve convoyes, pero los rezagados eran las presas preferidas. Desde mediados de noviembre hasta finales de año, el mal tiempo dificultó la búsqueda de blancos y sólo hubo nueve ataques, que enviaron un buque a pique y dañaron a otros cuatro.

            En enero de 1941, en un intento de estrechar la colaboración de Condors y U-Boots, el I./KG40 fue puesto bajo el mando del almirante Karl Doenitz. Contaban con 12 Fw200, cerca de la mitad operativos.

        Dicha colaboración alcanzó su cénit el 26 de febrero de 1941, cuando el U-47 del célebre Günther Prien vigilaba al convoy OB290, envió señales de aviso, llegando un Condor por la mañana y cuatro más por la tarde. Los cuatrimotores del I./KG40 atacaron repetidamente al convoy, hundiendo siete de sus naves totalizando 36000 t. y dañaron otras cuatro que sumaban 20000 t. Por su parte, Prien hundió con su U-47 otros tres buques (12000 t.) y alcanzó y dañó un cuarto de 8000 t.

 Prien y su tripulación, a bordo del U-47.

 

 Los mercantes desarmados no tenían nada con qué defenderse, lo que permitía a los pilotos de Condor realizar ataques casi a la altura de los mástiles. Los Condor no montaban una mira de bombardeo de baja cota. El mecanismo de lanzamiento estaba regulado para espaciar las bombas 8m. y cuando el morro del Condor sobrepasaba el blanco, el piloto lanzaba dos, tres o las cinco bombas de una vez.

            Petersen comenta al respecto: “Era difícil fallar; incluso sin mira de bombardeo, una de las bombas lanzadas se encontraría con el buque si ibas lo bastante bajo.”

 El Condor atravesaba la trayectoria del barco a unos 15º y lanzaba las bombas desde la altura de los mástiles.

 

 Los Condor hundieron gracias a tan elemental táctica 88 barcos con un total de 390000 t. durante enero, febrero y marzo de 1941. La cifra es aún más notable si tenemos en cuenta que pocas veces llegaron a estar operativos más de ocho Fw200 a la vez.

            Tuvieron menos éxito a la hora de proporcionar información sobre los convoyes para ayudar a los U-boot a interceptarlos. Durante los vuelos de larga distancia sobre un océano sin referencias, el navegante debía hallar su posición por medio de navegación a estima, una técnica compleja y sujeta a errores. Al comienzo de la guerra, la instrucción en esta compleja técnica en el seno de la Luftwaffe era anárquica y carente de programa, además los instructores debidamente calificados eran insuficientes.

 A pesar de notables éxitos puntuales, la colaboración de los Condor con los U-boot estuvo lejos de la perfección.

               El I./KG40 recibió la importante misión de hacer vuelos de reconocimiento de largo alcance sobre el Atlántico Norte, para conocer la presencia y cantidad de los témpanos de hielo flotantes entre la isla de Jan Mayen y Groenlandia, y hasta el noroeste de Islandia. Los descifradores de los códigos alemanes en Betchley Park estaban al tanto de las informaciones que enviaban los Condor, con lo que la Inteligencia británica dedujo correctamente que estaban preparando el camino para una salida de los principales buques de guerra de la Kriegsmarine. En consecuencia, la flota británica se desplegó para dar inicio a las operaciones que concluirían con el hundimiento del Bismarck.

Talón de Aquiles

             Aquella temporada de éxitos sonados y continuos parecía demasiado buena para durar, y no lo hizo. A finales de la primavera de 1941 varias medidas defensivas aliadas estaban implantándose y los eficaces ataques a muy baja altura empezaban a ser muy peligrosos. Los Condor ya sólo atacaban si su comandante pensaba que tenía en su favor el elemento sorpresa. El avión podía acechar a un convoy desde largas distancias, aprovechando la cobertura de nubes.

 El Fairey Fulmar, el primer caza que defendió los convoyes.

 

El 11 de junio de 1941, un Fulmar, lanzado desde la catapulta del FCS (Fighter Catapult Ship) HMS Pegasus efectuó la primera intercepción de un Condor. El pájaro germano se escabulló entre las nubes, pero su ataque se vio anulado y la presencia de un caza británico defendiendo el convoy planteó una seria advertencia al KG 40.
            Cuando las condiciones se estimaban favorables, el Condor se abalanzaba sobre las naves, más alto que antes, y atacaba al primer barco que encontraba. El cuatrimotor efectuaba una única pasada de ataque y huía a continuación. Lógicamente, estos ataques precipitados eran mucho menos exitosos que los anteriores, pero los Condor, además de los buques que pudiesen seguir hundiendo o dañando, proporcionaban valiosos informes navales y metereológicos.
           A medida que las presas iban contando con medios defensivos, los Condor iban mostrando su vulnerabilidad. La falta de robustez de su estructura, combinada con sus grandes depósitos de combustible, le convertían en un avión casi indefenso ante los daños del combate.

            El 21 de mayo de 1941, un Condor comandado por el Oberletutnant Hans Buchholz, As antibuque condecorado con la Cruz de Caballero, encontró al mercante armado SS Umgeni navegando en solitario en el Atlántico Este. Buchholz descendió para comenzar una pasada de bombardeo sobre el aislado buque, pero los marinos estuvieron alerta y abrieron fuego contra el Condor que se les echaba encima. Según parece, al menos un proyectil de 12 libras (76,2 mm.) impactó contra el cuatrimotor. En este movido ataque, el Condor no lanzó bombas, pero viró aparentemente para volver a intentarlo. Sin embargo, terminó por perder altura incontroladamente, estrellándose contra el agua en posición horizontal. Cinco tripulantes lograron salir del Condor y fueron rescatados y apresados; los demás, incluido el comandante, se hundieron con su aeronave.

Un Lockcheed Hudson, un avión de patrulla marítima, se enfrentó en combate aéreo contra un Fw200 Condor. 

           En el aire, no sólo los cazas se enfrentaron al cuatrimotor alemán; el 23 de julio de 1941, un Lockheed Hudson de patrulla marítima del 233 Sqn. de la RAF atacó a un Condor que acechaba a un convoy. Un avión de patrulla marítima haciendo de caza contra un avión de pasajeros haciendo patrulla marítima. Aunque el Condor contaba con más y mejor armamento, su fragilidad se puso de manifiesto y acabó viéndose forzado a amerizar. No sería la última vez que los aviones de patrulla de ambos bandos se enfrentarían sobre el Atlántico en esta extraña variante de combate aire-aire. Gran Bretaña necesitaba acabar con la amenaza de los Condor a cualquier precio y sus propios aviones de patrulla no parecían hacerlo mal.

El Condor abatido por un Lockheed Hudson el 23 de abril de 1941.

 

En cuanto a los Fulmar lanzados desde catapultas, contaban con la ventaja de una autonomía que casi duplicaba la de otros cazas monomotores, pero la desventaja de una escasa velocidad máxima. Esta limitación se hizo evidente en las varias intercepciones que efectuaron en junio y julio, en las que lograban ahuyentar a los Condor, pero eran incapaces de alcanzarlos y menos aún de derribarlos.

            Tras estos balances un tanto frustrantes, el quinto y último buque FCS, el HMS Maplin, fue dotado con un Hurricane en lugar de un Fulmar. Así equipado, zarpó el 18 de junio de 1941 y el 18 de julio lanzó el Hurricane contra un Condor que se disponía a atacar el convoy. Cuando el Hurricane estaba llegando a distancia de ataque del Condor, éste fue abatido por el conjunto de la antiaérea del convoy y el Hawker no llegó a disparar. El piloto del caza saltó y fue recogido por uno de los buques de escolta.

Primer derribo de los cazas 

 

        El HMS Maplin lanzó otro Hurricane unas dos semanas después, el 3 de agosto de 1941, tripulado por el Lt. R. Everett del 804 Sqn. (Naval Air Service). El Hurricane se lanzó al ataque, pero el Condor disparó primero; sin embargo, los disparos primero del artillero de cola y más tarde de los demás se quedaron cortos. Momentos después, Everett abría fuego contra el costado derecho del Condor con sus 8 ametralladoras, en ráfagas de 5 segundos, hasta agotar la munición.

        Mientras viraba a izquierdas para alejarse del Condor, vio fuego dentro de éste mientras su parabrisas se cubría de negro aceite de motor. Pero era aceite del Condor, éste caía al mar sólo unos segundos después de su maniobra evasiva. Everett trató de saltar de su Hurricane, pero éste caía en picado al intentar abandonar la cabina y decidió volver a tomar los mandos y amerizar. Así lo hizo, siendo rescatado por el HMS Wanderer y condecorado por su derribo con la DSO (Distinguished Service Order).

 Aunque los Hurricane carecían de autonomía para llegar a tierra tras su lanzamiento y sus pilotos debían elegir entre saltar en paracaídas o amerizar junto a un buque que les rescatase, marcaron la diferencia entre ahuyentar a los Condor y derribarlos.

 

        El 27 de agosto, era un Fulmar el que se lanzaba a la caza de un Condor desde el HMS Ariguani, para conseguir, una vez más, alejarlo del convoy sin llegar a acercarse a él.

        El 14 de septiembre el Maplin lanzaba otro Hurricane. El Condor no tenía las mismas posibilidades de escape que frente a los Fulmar y fue atacado en varias ocasiones por el Sub.Lt. C.Walker, pero consiguió darle esquinazo entre las nubes. Los Condor fueron interceptados dos veces más, por Fulmar procedentes de este tipo de buques, antes del fin de 1941, pero sólo sufrieron leves daños y la frustración de verse obligados a huir.

 Un buque CAM lanza su Hurricane.

 

        Otro tipo de buques mercantes con catapulta (buques CAM), más sencilla, instalada en la cubierta y dotada de un Hurricane, también daban escolta a los convoyes. Aunque la idea era buena, sólo efectuaron una intercepción ese año, el 1 de noviembre. Un Condor que había estado atacando a un buque rezagado recibió las atenciones del Hurricane del Empire Foam. El Condor se dio una vez más a la fuga y el Hurricane patrulló sobre el convoy hasta agotar su combustible, momento en que el Plt.Off. G. Varley, saltó para ser rescatado.

        Pero sin duda el adversario más serio que encontraron los Condor en su rol antibuque fue un barco en concreto: El HMS Audacity. Este portaaviones de escolta zarpó por primera vez protegiendo un convoy el 19 de septiembre, desde Gibraltar. Un Condor se aproximó y se encontró atacado por dos de sus Grumman Martlets, que lo derribaron. El viaje de regreso careció de incidentes. En su siguiente patrulla, también desde Gibraltar, derribaron otros dos Condor el 8 de noviembre. La cuarta singladura de escolta, entre Gibraltar y Gran Bretaña, comenzó el 14 de diciembre. La mañana del 18, su radar detectó dos Condor aproximándose y envió dos Martlet para encargarse de ellos. Para fortuna de los Condor, ambos sufrieron un encasquillamiento de sus armas tras cada primera ráfaga y pudieron escapar. A la mañana siguiente se repetía la historia: otros dos Condor se aproximaban y dos Martlet se dirigían a por ellos. En esta ocasión las armas de los Martlet no fallaron y un Condor cayó abatido al mar y el otro logró huir con averías.

 El HMS Audacity fue el primer portaaviones de escolta británico y demostró que dicha clase de navíos era la protección perfecta para los convoyes.

           Esa misma tarde, otro Condor fue cazado por los Martlet. Fue la última victoria del Audacity. Al anochecer, una “manada de lobos” de submarinos alemanes atacó el convoy y echaron a pique al bravo portaviones de escolta. A pesar de su hundimiento y fugaz carrera, el Audacity había demostrado que el portaaviones de escolta era el arma perfecta contra los Condor. En sólo tres meses, había conseguido derribar cinco Condor y dañar otros tres.
        Irónicamente, el Audacity había sido el resultado de la reforma de un buque de pasajeros alemán capturado, el Hannover.

 Un Martlet del Audacity dispara contra un Condor.

      Por otro lado, cuando los Condor regresaban dañados por el combate, eran máquinas complejas, difíciles y costosas de reparar, porque en su diseño no se preveían los cambios frecuentes de grandes componentes de la aeronave.
      A lo largo de 1941 la producción de los Condor se mantuvo en las cinco unidades por mes, lo que justo bastaba para cubrir las bajas. El 24 de junio, el I./KG 40, la única unidad de Condor de primera línea, encuadraba una fuerza de 24 Condor, pero sólo 4 estaban operativos simultáneamente.

        Para la primavera de 1942, el creciente armamento de los mercantes aliados y demás medidas de protección, habían forzado a todos los Condor a renunciar definitivamente a los ataques a baja cota. Los aviones empleaban la mira de bombardeo Lotfe 7H de alta cota y lanzaban sus bombas contra las naves desde unos 10000 pies. A pesar de la mira, los impactos conseguidos en los barcos eran escasos y distantes entre sí.

 Puestos de piloto y copiloto del Focke-Wulf Fw200.

          Para mediados de año, las medidas defensivas de los buques británicos contra “el azote del Atlántico” habían alcanzado suficiente eficacia como para dejar de considerarlo un avión antibuque funcional. Pero su previsto sucesor, el infortunado Heinkel 177, no estaba aún en condiciones de asumir el puesto. El 20 de septiembre de 1942, el I./KG 40 contaba una fuerza de 17 Fw200 y 19 He177. Al poco tiempo los Heinkel tuvieron que retirarse del servicio debido a sus constantes averías. Aún faltaría más de un año para que el He177 pudiera incorporarse a las tareas de patrulla marítima y antibuque.

Puente aéreo a Stalingrado 

El 23 de noviembre de 1942, el Ejército Rojo lanzó una ofensiva que sorprendió y rodeó al VI Ejército alemán, integrado por 22 divisiones con 330000 hombres, en la ciudad de Stalingrado. Goering aseguró a Hitler que la Luftwaffe sería capaz de abastecer a esta fuerza mediante un puente aéreo. Ese puente implicaba el transporte diario de 300 t. de suministros, de cara al terrible invierno ruso. Todos los aviones alemanes capaces de efectuar misiones de logística acudieron a tratar de resolver la imposible papeleta, incluyendo a los Condor del I./KG 40.

           El destacamento de los Condor llegó a Rusia con 18 aviones en enero de 1943. Bajo el mando del Major Hans Willers y base en Stalino, a 250 km. de la ciudad sitiada. En su primer vuelo de abastecimiento, nueve de los Condor transportaron 4,5 t. de combustible para vehículos, 9 t. de municiones y 22 t. de alimentos. En su vuelo de regreso, rescataron 156 heridos de aquel infierno helado. El segundo día, los Condor se encontraron con unas condiciones de vuelo terribles.

Uno de las Fw200 participantes en el fallido puente aéreo a Stalingrado,
 otro reto más allá de las posibilidades del Condor.

 

Uno de ellos se vio forzado a regresar tras un fallo de motor, otro no consiguió despegar después de ser descargado en Stalingrado, un tercero fue dañado por el fuego antiaéreo soviético, un cuarto golpeó una de sus hélices en un accidente y un quinto desapareció en su vuelo de regreso sin que llegara saberse la causa.
       Las condiciones de mantenimiento de las aeronaves en Stalino eran, en el mejor de los casos, deficientes y el aeródromo carecía de hangares. El personal de tierra debía efectuar el mantenimiento de unas aeronaves ya de por sí complejas en condiciones ideales, estacionadas en el exterior, a temperaturas de –30ºC. Una vez más, los mandamases del régimen nazi habían ignorado las condiciones que imperarían durante una acción de gran importancia. A pesar de los titánicos esfuerzos de los equipos de mantenimiento de la Luftwaffe, el ritmo de suministro sólo alcanzó las 100 t. diarias. Con ello, el VI Ejército de Von Paulus se moría literalmente de hambre, frío e indefensión ante los soviéticos que les rodeaban. El 2 de febrero, las últimas tropas alemanas en Stalingrado se rindieron.
       Como muestra del terrible esfuerzo que la Luftwaffe realizó en el abastecimiento de Stalingrado, está el hecho de que sólo 9 de los 18 Condor que participaron sobrevivieron a la operación. Regresaron a Bourdeaux-Mérignac y formaron el III./KG 40, al mando del Major Robert Kowalewski. Por entonces los Condor habían sido parcialmente relevados en su tarea de reconocimiento de largo alcance, por los Junkers Ju290 del Fernaufklärungsgruppe 5 (Grupo de Reconocimiento de Largo Alcance 5) basado en Mont de Marsan en Gascuña. El nuevo aparato tenía un radio de acción de 3800 millas, un tercio más que el Condor.

Sin embargo, el Ju290 no llevaba bombas, por lo que la capacidad de atacar buques susceptibles de ello, seguía recayendo en los Condor.

Durante el resto del año, el III./KG 40 organizó ataques esporádicos contra convoyes. Consiguieron un éxito excepcional el 11 de julio, una evocación de sus días de gloria,  al localizar y atacar un convoy de transportes de tropas británicos frente a las costas de Portugal. Atacando a pesar del intenso fuego antiaéreo, los Condor alcanzaron con sus bombas al California (16700t.) y al Duchess of York (22000 t.) que se incendiaron y tuvieron que ser abandonados. A fines de 1943 el He177 estaba por fin listo para el servicio en primera línea y el II./KG 40 cambió al nuevo avión. El I./KG 40 lo hizo a primeros de 1944.

El Heinkel 177, en servicio con el KG40 en 1944.

           Desde verano de 1943 hasta la primavera de 1944 la base de los Condor en Bordeaux-Mérignac fue víctima de ataques en varias ocasiones. El 24 de agosto de 1943, 85 B17 de la 8th Air Force bombardearon el aeródromo. Hubo ataques aún mayores el 31 de diciembre y el 5 de enero y 27 de marzo del año siguiente. Los aviadores estadounidenses lograron la destrucción de varios Condor en tierra, lo que motivó el traslado del III./KG 40 y sus cuatrimotores a Cognac.

Misiles guiados

            En un intento de mejorar la obsoleta capacidad ofensiva del Fw200, los C-6 incorporaron una bomba planeadora Henschel Hs293 bajo cada góndola de los motores exteriores. El III./KG 40 recibió los ejemplares de la nueva variante e interrumpió las operaciones de combate para aprender el manejo de las nuevas bombas guiadas a distancia.

Las bombas guiadas a distancia eran un arma revolucionaria, pero como muchas otras, llegaron demasiado tarde. 

 

El 31 de mayo de 1944, la unidad declaraba una fuerza de 29 aparatos, pero sólo uno de ellos operativo. El tercer Staffel, basado en Trondheim, contaba con nueve, todos ellos operativos.
       Seis días después los aliados desembarcaban en Normandía. Aunque casi todas las unidades antibuque de la Luftwaffe entraron en acción contra la flota de invasión, el KG 40 no participó en ese combate. 
       Tras unas pocas semanas del Día-D, el II./KG 40 se trasladó a Trondheim. Por entonces las Fuerzas de Bombardeo Estratégico estadounidenses se centraron en la destrucción de las refinerías de combustible sintético alemanas, dando lugar a una crítica carencia de combustible de aviación. A su vez, esto provocó el cese de la actividad en todas las unidades de bombardeo de la Luftwaffe, incluida la KG40. Un staffel de Fw200 continuó activo en tareas de transporte en Noruega antes de su disolución, a finales de 1944.

 Conclusión

 

El Fw200 Condor nunca pudo considerarse una buena máquina de combate, porque nunca se pensó en ese papel en la hora de su concepción. Pero estaba disponible cuando no había ninguna otra aeronave capaz de sobrevolar el océano y los buques enemigos estaban desprotegidos.
      Su número en orden de combate fue siempre escaso, y su escasa fiabilidad en condiciones del frente, junto a su difícil mantenimiento, limitó a unos diez su número operativo. Pero la dedicación, esfuerzo y pericia de los hombres que combatieron con ellos y los mantuvieron denodadamente en primera línea, obligó a marina británica a realizar un esfuerzo desproporcionado para armar y escoltar la práctica totalidad de su flota mercante ante su imprevisible amenaza.

           La producción del Condor finalizó en agosto de 1944, tras 262 ejemplares terminados. Tras sus éxitos iniciales, debería haber sido relevado por una aeronave realmente concebida y preparada para el combate, pero el desastroso desarrollo del He177 obligó al interino Condor a combatir una batalla para la que nunca fue concebido hasta finales de 1943.

¡Un saludo desde EL HANGAR!

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