28 julio, 2013

Westland Lysander (3ª Parte)

Westland Lysander:
Agente Secreto
 
 Más que por su empleo en primera línea o en frentes secundarios, el Westland Lysander ha pasado a la historia de la SGM por sus vuelos clandestinos a la Europa ocupada por los nazis, transportando espías, miembros de la Resistencia Francesa, valiosos documentos secretos, ayudando así a echar arena al engranaje bélico del enemigo.


 Los Orígenes

          Tras la caída de Francia y los Países Bajos en junio de 1940, nacen apresuradamente tanto el movimiento de la Resistencia Francesa como el SOE (Special Operations Executive) británico. La misión fundamental de este cuerpo era el apoyo de los grupos clandestinos antinazis al otro lado del canal. La tarea de enviar suministros y agentes a tan peligroso escenario podría efectuarse con bombarderos apenas modificados, mediante lanzamientos en paracaídas. Por el contrario, traerles de vuelta implicaba aterrizar y despegar en territorio enemigo, en campos sin preparación alguna y eso sólo podía hacerlo el Westland Lysander.

Puesto de pilotaje del Lysander, elevado y con excelente visibilidad.
 
        En agosto de 1940, dos Lysander fueron modificados para operaciones especiales (Special Duties-SD) y dos más se mantuvieron en reserva por parte del 419 Flight con base en North Weald. En septiembre, el 419 Flight se trasladó a Stapleford Tawney, más adelante a Stradishall en octubre y a partir de marzo de 1941, operó también desde Newmarket Heath. El 1 de marzo la unidad cambió su nombre por el de 1419 Flight, contando con una dotación de Lysanders, Armstrong Whitworth Whitleys y un único Martin Maryland.
        La primera operación de cometidos especiales no tuvo lugar hasta septiembre de 1941, cuando un agente fue llevado a Francia y otro volvió de regreso, demostrando aquella noche que el Lysander era el aparato perfecto para esa misión. Los pilotos que volaban esas misiones eran normalmente muy experimentados y habían servido al menos en una unidad de Cooperación con el Ejército, si bien la mayoría había pertenecido al 2 Sqn. en Sawbridgeworth en algún momento.
 

Modificado para Cometidos Especiales

       A raíz de la primeras incursiones exitosas en Francia, el Lysander recibió una serie de modificaciones específicas para su nueva faena y un total de 20 MkIII y MkIIIa salieron de las unidades de mantenimiento para su conversión. Esta incluía la instalación de un depósito extra ventral de 150 galones (682 lts.) y una reducción de peso del aparato, eliminando todo el armamento, blindajes y cualquier soporte o elemento superfluo, buscando también el aumento de capacidad en la parte trasera de la carlinga. Esto conseguía suficiente capacidad para dos agentes con una moderada comodidad, tres muy apretados y en caso de emergencia, un cuarto podía ser sacado del apuro tendido en el suelo. Su rol nocturno implicó que los Lysander de SD lucieran las superficies inferiores en un negro hollín antirreflectante y se instaló una escalera en el lado izquierdo del fuselaje, bajo la parte trasera de la carlinga, con los escalones pintados con una pintura luminosa. Las modificaciones conllevaron que el aparato recibiese una nueva denominación, MkIII(SD) mientras los pocos que mantuvieron su armamento serían los MkIIIA(SD).
     
El enorme depósito ventral, la escalera al lado izquierdo y el esquema de pintura nocturno, rasgos emblemáticos de los Lysander clandestinos.

           Las pruebas del A&AEE en Boscombe Down en junio de 1941 adjudicaron al SD un radio de acción de 450 millas (725 km.) y una velocidad de crucero de 165 mph (266 kmh). Aún más importante, las pruebas de despegue corto con cuatro pasajeros demostraron que el Lysander despegaba tras recorrer 600 yardas (550m.) mientras que con una carga normal necesitaba menos de la mitad de pista.
        
  
Tras las líneas enemigas

        Mientras los preparativos de las máquinas se iban materializando, el 1419 Flight también cambiaba su identidad y el 25 de agosto de 1941 pasaba a llamarse 138 (Special Duties) Sqn., con base en Newmarket a las órdenes del Sqn.Ldr. John Nesbitt-Dufort. Dos días después, la sección de Lysanders del 138 Sqn. recibió su primera misión de recogida. La operación iba efectuarse vía Tangmere, donde todas las operaciones del SOE tendrían su base a lo largo de la SGM. El propio Nesbitt-Dufort, en el Lysander MkIII T1770, recibió la orden de llevar a un agente de nombre Gerry Morel y recoger a otro llamado J.T.P.M. Vaillant de Guelis. A las 23:00 el Lysander despegó de Tangmere y atravesó la costa enemiga a 14.000 pies (4.300 m.) en dirección a Tours.
           Llegando al destino previsto a la 1:30 am, Nesbitt-Dufort sobrevoló la zona durante 15 min., pero no se apreciaba señal alguna desde el suelo. Resultó que de Guelis se había retrasado porque le habían pedido la documentación y estaba pedaleando al punto de encuentro frenéticamente. Cayendo éste en la cuenta de que el avión de enlace empezaría a andar mal de combustible antes de que él llegase, decidió encender sus bengalas de señales en la misma campa en que se encontraba. El Sqn.Ldr. Nesbitt divisó las bengalas, dispuestas en forma de “L” y aterrizó su avión de inmediato. A continuación carreteó su Lysander a lo largo de la “L” para proceder al despegue lo antes posible. En menos de 4 minutos, Morel estaba en marcha hacia su destino y de Guelis listo para salir de Francia en cuanto Nesbitt-Dufort diese gas a plena potencia. El piloto apuntó hacia un claro del campo rodeado de árboles en donde no parecía haber más obstáculo que una valla. Sin embargo, en el momento de sobrevolarla, hubo un cegador fogonazo de un cable de alta tensión que el avión rompió. El robusto aparato siguió vuelo hasta Tangmere sin más incidencias.

Nesbitt-Dufort recopiló su azarosa carrera de piloto de Lysander clandestinos en un libro, titulado “Black Lysander”.
La portada ilustra uno de los momentos más dramáticos, cuando el 28 de febrero de 1942 su Lysander capotó al aterrizar en un prado demasiado pequeño y quedó inutilizado en una cuneta.
El autor y protagonista se las apañó para regresar a Gran Bretaña a través de España.
  
       El esfuerzo de los vuelos clandestinos experimentó un crescendo durante 1942, con diez operaciones exitosas realizadas por los Lysander, que se anotaron el envío de 15 agentes a territorio francés y 18 hombres y una mujer rescatados de allí. Aquel año también se produjo la salida de los Lysander del 138 Sqn. para formar el 161 Sqn. el 15 de febrero en Tempsford. La unidad empleaba otros varios modelos, pero el Lysander fue el único que sirvió en el Sqn. hasta su disolución en junio de 1945.

Un Lysander del 161 Sqn. con varios de sus miembros, en Tempsford, 1942.
Es el avión personal del entonces Sqn.Ldr. y más adelante Group Captain Hugh Verity (segundo por la izda.), que efectuó un total de 36 misiones nocturnas de traslado de agentes a y desde Francia.
Entre sus pasajeros estuvieron Jean Moulin y François Mitterrand.
 
         El cénit de la frecuencia operacional de los Lysander llegó en 1943, año en que llevaron a Francia a 60 agentes y 81 volaron de regreso en el transcurso de 38 misiones. En ese mismo año el Special Duty Flight del 161 Sqn. aumentó su flota a 9 aviones y un décimo de reseva. 
         Tras el desembarco de Normandía en junio de 1944, la necesidad de llevar agentes a Francia empezó a decrecer y hacia septiembre, la mayor parte del país había sido liberada. Por entonces se estimaba que los Lysander del SD habían volado en 43 misiones nocturnas sobre Francia en 73 salidas. Esto implicaría que hasta tres Lysander podían haber operado sobre Francia en una misma noche. El recuento final sumaba 102 agentes infiltrados y 129 traídos de vuelta al Reino Unido.
 
Hugh Verity también escribió un libro sobre sus misiones con el Lysander SD, que sin duda pueden calificarse de novelescas. 


 Volar a Francia
      
         En castellano, Nicholas Wilcox (seudónimo de Juan Eslava Galán) describe hábilmente en su novela “Las Trompetas de Jericó” cómo Therese, una de las protagonistas, vuela en un Lysander para realizar una misión secreta en Francia: 

         El Lysander estaba pintado de gris y la carlinga de plexiglás brillante a la luz de la luna y recorrida de múltiples arañazos parecía el ala de una libélula. Uno de los mecánicos estaba subido en una escalera de tres peldaños y sostenía con una mano una de las compuertas del motor mientras con la otra hurgaba en su interior, provocando irritados rugidos de la máquina.
         —¡Esto marcha como una seda! —le gritó al piloto, que aguardaba el diagnóstico al pie de la escalera, al tiempo que le hacía el signo de OK con dos dedos grasientos.
El piloto llamó a Therese con un gesto, la ayudó a subir al ala y le indicó el pedal donde tenía que apoyarse para pasar el otro pie al angosto habitáculo del aparato. Cuando la hubo acomodado en el asiento trasero, de madera, plegable, le ajustó las correas de seguridad, le sonrió y le mostró el pulgar: «Todo va bien.» Después se introdujo él mismo en el asiento delantero, ajustó sus correas e hizo OK para que los mecánicos corrieran sobre su cabeza el caparazón de plexiglás. Empuñó la columna de mando, pedaleó comprobando la movilidad de los timones, metió gas y rodó por la pista de hierba a velocidad creciente hasta que despegó y se elevó majestuosamente por encima de los árboles y de las vacas dormidas.
              Acurrucada en la angostura de su asiento, las manos aferradas al borde grasiento del larguero de madera, Therese intentaba analizar los confusos sentimientos que aquella aventura despertaba en ella. 
          A cierta altura el motor ronroneaba más regularmente, como si el esfuerzo de volar fuera menor. Un aire frío y cortante se colaba por el borde mal ajustado de la carlinga. Podía escuchar intermitentemente la chicharra de la radio e incluso, a ráfagas, las instrucciones de las estaciones de radar que dirigían el vuelo del Lysander.


—Papá Noel, ¿estás ahí?
—Te oigo, Buitre Colorado, ¿todo bien?
—Rumbo cero, noventa y cinco. ¿Va bien?
—Perfecto. Manténte ahí.
Y a los cinco minutos:
—Buitre Colorado: te estás desviando hacia tres. Corrige el rumbo.
Y al rato:
—Rumbo correcto. Vas como una flecha, Buitre. Buena suerte. Te dejo en las manos de Charlie Dos.
Charlie era la estación de radar siguiente.
—Gracias.
Después de pasar bajo la sombrilla vigilante de Charlie Tres y Charlie Cuatro, la última estación, Pimpinela, se despidió:  
         —Buena suerte, Buitre Colorado. Ahora vuelas solo. Sobrevolaron el canal de la Mancha durante veinte minutos, la luna brillaba sobre las oscuras aguas como un rastro de plata. Al rato, el piloto se volvió y levantó una mano para llamar la atención de Therese. Le señalaba abajo una sombra negra y discontinua, la costa con el filo blanco de las espumas rompiendo sobre las playas y los acantilados. La noche los rodeaba;
su negrura acrecentaba la sensación de soledad, de estar suspendida del cielo en medio de la nada. Aunque navegaban con relativa seguridad, sobre la sombra que dejaba en los radares enemigos un numeroso escuadrón de bombardeo que los había precedido. De vez en cuando, el piloto miraba a los lados y arriba, temiendo ver aparecer el reflejo de un Messerschmitt Bf110 alemán de caza nocturna. Therese contempló con asombro el leve resplandor rosado del fuego antiaéreo a muchos kilómetros de distancia. El recuerdo de Arthur se abrió paso como el dolor constante de una herida mal cicatrizada. Intentó distraerse. Volaban a trescientos metros de altura. A la luz de la luna se divisaban campos de labor entre las manchas oscuras de los bosques, las claras y luminosas de los lagos y los ríos y las líneas de las carreteras. El piloto había desplegado sobre su regazo un mapa Michelín de carreteras e iba corrigiendo el rumbo con ayuda de la brújula. Dejaron Rouen a la izquierda y remontaron el Sena hasta rebasar el puente de Château Gaillard, sobre el que discurría la carretera de Gisors.
              Después de sobrepasar Vernon se desviaron a la derecha hasta dar con la línea férrea París-Le Havre. El piloto descendió para evitar una nube y buscó un puente de hierro con una estructura superior redondeada. Cuando lo encontró siguió en dirección este hasta que avistó un gran vertedero de residuos mineros, la señal de aproximación a París.
          —Ya estamos, señorita —gritó a través del laringófono—. Ahora veremos la carretera de Longnes. No tiene pérdida. La seguimos durante dos minutos y sobrevolamos un pequeño lago, al otro lado la hierba es mullida y los caminos estrechos y malos.
El piloto sobrevoló la carretera hasta que avistó a lo lejos las canteras de Thier, una montaña gris escindida por el hacha de un gigante que, a la luz de la luna, parecía una enorme herida blanca de más de un kilómetro de extensión. No tenía pérdida. Al pasar sobre la cantera, el aeroplano alteró el rumbo para internarse por la campiña circundante de trigales y pastizales con lindes arboladas. Al cabo de dos minutos distinguieron el destello de una linterna en la oscuridad. «¡Allí están!» Luego descendió hasta doscientos metros de altitud y esperó a que le marcaran la pista. Se encendieron dos linternas a corta distancia para señalarle el inicio y la anchura de la pista y otra más lejana le señaló el final y el punto central de la trayectoria óptima. El Lysander dio una pasada esperando la señal de conformidad, y cuando la linterna solitaria se apagó y se encendió tres veces, dijo: «Allá vamos.»
           El aterrizaje fue muy rápido. Un crujido del chasis, una conmoción de chapas y remaches al rebotar sobre los baches del prado y unas siluetas que persiguieron al aparato por la pista y que treparon hasta la carcasa en cuanto se detuvo. Dos partisanos, uno por cada lado, descorrieron la carcasa, con prontitud profesional izaron a Therese de su habitáculo y la depositaron delicadamente en tierra. Después, mientras uno le entregaba una pequeña maleta al piloto, el otro metió los pies de Therese en dos bolsas de saco y las ató a conciencia por encima de los tobillos.

 
—Es para que no se embarre el calzado, señorita —le dijo en francés. 
Therese escuchó el chasquido de la carlinga al cerrarse e intentó volverse para despedirse del piloto, pero el Lysander rodaba ya hacia el extremo del campo aumentando revoluciones. El que parecía el jefe de los partisanos apremió. Echaron a andar y tres minutos más tarde el Lysander pasó rugiendo sobre sus cabezas. No había permanecido en tierra más de un minuto.
         —Hay que alejarse de aquí rápidamente, señorita —advirtió el joven barbudo que parecía ser el jefe de la partida—. Por si lo han oído los alemanes.


 SD en el Mediterráneo y el Extremo Oriente
     
            En febrero de 1944, otro squadron clandestino, el No.148, con base en Brindisi, recibió el primero de varios Lysander que formarían la dotación del servicio SD. El avión demostraría gran utilidad para un cometido que implicaba aterrizar tras las líneas enemigas en Italia y el enlace con los partisanos en Yugoslavia. Cinco Lysander más llegaron al 148 Sqn. antes de fin de año para ayudar a vigilar la inestable situación política de Grecia.

 Un Lysander MkIIIA (SD) sobre una basta pista de hierba con partisanos italianos cerca de Cortemilia (Norte de Italia), el 14 abril de 1945.
      
           El Lysander también protagonizó un breve período de operaciones SD en el Extremo Oriente cuando el 357 Sqn. añadió los MkIIIA a su flota en marzo de 1945. Los antiguos aviones del 161 Sqn. se establecieron en Birmania, con bases en Meiktila, Don Muang y Mingaladon, en apoyo de la Fuerza 136 y de agentes que trabajaban tras las líneas japonesas. Sin embargo, las accidentadas pistas de la jungla y los trenes de aterrizaje del Lysander eran una mala combinación y para julio de 1945 cuatro aparatos habían resultado destruidos. Aquellos “Lizzies” fueron los últimos en servicio operativo durante la SGM y los pocos que sobrevivieron a las duras condiciones de la jungla fueron los únicos que permanecieron en activo en la posguerra. Su servicio finalizó el 7 de noviembre de 1945, cuando el 357 Sqn. fue disuelto.


 Conclusión
      
            Además de los roles que hemos descrito hasta ahora, el Lysander fue una “chica para todo” en los momentos más críticos del Reino Unido, efectuando patrullas marítimas de salvamento de pilotos caídos al canal, calibrado de sistemas de defensa antiaérea y remolque de blancos. Uno de ellos se conserva en condiciones de vuelo en Hamilton, Ontario (Canadá) y luce su vistoso esquema en las exhibiciones aéreas.


Con el Mk. IIIA TT ponemos fin a esta revisión sobre uno de los aviones más especiales –en muchos sentidos- de la Segunda Guerra Mundial.
¡Saludos desde El HANGAR!

Firebrand



Fuentes:

Revista Aeroplane, septiembre 2012
Nicholas Wilcox, Las Trompetas de Jericó

www.taylorsfineart.com
 
 

1 comentario:

  1. Un estupendo report.. Muy interesante
    Talde

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