06 junio, 2012

FAIREY BARRACUDA: Torpedero y Bombardero en Picado Naval




No son pocos los aviones que, como el Fairey Fulmar o el Handley Page Halifax han sido injustamente olvidados en favor de modelos agraciados con la propaganda o el protagonismo mediático de su momento.
En el caso del Fairey Barracuda no sólo se ha dado esa ingratitud histórica, sino que además ha sido un modelo tremendamente vilipendiado.
Vamos a arrojar luz sobre este modelo, que fue el sucesor moderno y definitivo del anticuado pero eficacísimo Fairey Swordfish y que aunó las complejas capacidades del torpedeo y el bombardeo en picado.


GÉNESIS  TORMENTOSA

El desarrollo del Barracuda estuvo salpicado de contratiempos y dificultades.
Línea de producción de Barracudas, en Heaton Chapel.

Al poco de ganar el concurso para la fabricación del nuevo bombardero/torpedero, Fairey se encontró con la cancelación del motor elegido para su nuevo modelo, lo que obligó a una nueva pugna entre los otros motores disponibles y su correspondiente adaptación a la célula. El Rolls-Royce Merlin 30 de 1260hp sería el elegido y demostraría ser muy justo de potencia para esta aeronave.
A pesar de ello, el prototipo alcanzó una velocidad máxima de 433 km/h. a 9000 pies (2743m.) en configuración “limpia” y 400 km/h. con un torpedo.

El prototipo del Barracuda, con muchas diferencias respecto al modelo de serie.

Durante su desarrollo, los pilotos experimentaron problemas de control, ocurrió una alarmante cantidad de accidentes mortales, otros tripulantes se intoxicaron con los gases de escape y se registraron comportamientos radicalmente diferentes entre aeronaves teóricamente idénticas.
La mayor parte del período de desarrollo transcurrió buscando soluciones a este largo rosario de extraños problemas, algunos de los cuales no consiguieron solucionarse satisfactoriamente y hubo que seguir investigando tras su entrada en servicio.

Navegante y artillero de un Barracuda tomando posiciones a bordo. Nótese la articulación del complejo flap Fairey-Youngman.

Por otro lado, los pilotos del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) alabaron la excelente visibilidad del puesto de piloto, los controles del avión en su mayor parte, su manejo en tierra y características de vuelo. La pérdida era razonablemente progresiva y un suave temblor sacudía la nave antes de producirse, lo que daba al piloto una cierta alerta previa. Pero en las pruebas de ataque con torpedos, muchos Barracuda cayeron al mar.

Los mandos del cockpit del Barracuda.

Las investigaciones de los muchos accidentes revelaron que la aeronave requería un manejo muy preciso y cuidadoso en las maniobras de picado, aproximación y lanzamiento, y el giro brusco de retirada, muy alejado de las casi acrobáticas capacidades del Swordfish.
Además, a medida que la aeronave se equipaba con material bélico como sistemas de oxígeno o equipos de radio, ganaba peso alarmantemente, tanto que el Merlin30 tuvo que ser sustituido por el más avanzado y potente Merlin32.

Labores de mantenimiento de un Barracuda MkII.


“IN THE NAVY”

En diciembre de 1942, el 831Sqn. recibió algunos Mk I mientras el portaviones al que estaba asignado, el HMS Indomitable, se encontraba en EEUU sometido a labores de modernización y mantenimiento. El enero de 1943, el veterano 827Sqn. en Stretton fue la primera unidad equipada al completo con el Barracuda, dotándose de 12 Mk II y dos meses después el 810Sqn. recibió sus Barracuda en Lee-on-Solent. Este Squadron también estaba curtido en combate y estuvo practicando con los nuevos aviones antes de embarcar en el HMS Illustrious. El 810Sqn. sería a su vez el primero en combatir con los Barracuda.



  
                             Al mismo tiempo, comenzó la enorme tarea de organizar el componente de ataque de la Fleet Air Arm de modo que ésta estuviese equipada con el Barracuda. El Squadron de formación de tripulantes de Torpedero-Bombardero-Reconocimiento (TBR), No.747, comenzó a recibir los Barracuda en marzo de 1943. Las escuelas de entrenamiento de apontaje, Nos.767, 768 y 769 Sqns. recibieron sus primeros Barracuda en mayo, julio y noviembre de 1943 respectivamente.

Un piloto del 814Sqn. ha calculado mal el apontaje sobre el HMS Vengeance y trata por todos los medios  de remontar el vuelo y esquivar la isla del portaaviones.

La instrucción de los primeros Sqns. de primera línea se completó sin problemas. George Dyke, un piloto del 827Sqn., escribiría más adelante: “Cuando dejé el Sqn. habíamos perdido una tripulación, pero me enteré de varias muertes más durante las prácticas de ataques con torpedos. Nadie vio lo que pasó porque la tripulación accidentada iba en el último avión del grupo y eran los últimos que debían recuperarse del picado”. Al parecer, las diferencias entre volar en prácticas y volar en combate habían ocultado problemas en el manejo del Barracuda en determinadas circunstancias.
Bertie Vigrass

Bertie Vigrass, piloto del 810Sqn., exculpaba en 2009 al avión del alto índice de accidentes que sufrieron las unidades que iba equipando: “Los pilotos no lo volaban correctamente. El Barracuda incorporaba novedosos aerofrenos –los flaps de borde de fuga Fairey-Youngman- lo que permitía lanzarte en un picado y mantener la velocidad de 250 nudos (463km/h.) durante todo el descenso. Si estabas efectuando una aproximación para lanzar un torpedo, entonces estabilizarías a unos 200 pies (61m.), pero ahí empezaba el problema. Tú levantarías los flaps (que habían actuado como frenos de picado) pero no pasaría nada durante 7 segundos, lo que en ciertas situaciones es mucho tiempo, y entonces el morro caería.
Ahora, si alguien sale del picado estabilizando a sólo 60m., levanta los flaps y se relaja, a los siete segundos se encontrará con su morro cayendo al mar, y él mismo detrás. Muchos pilotos se mataron en estas circunstancias, pero fue culpa suya, deberían haberlo sujetado. La otra cuestión era el picado – Tú tienes control del compensador del timón de profundidad, de modo que puedes usarlo para sacar el plano de cola del flujo de turbulencia que ocasionan las alas. La mayoría de problemas con el Barracuda, creo yo, eran cosa de pilotaje. El avión no era difícil de pilotar, pero era fácil hacerlo erróneamente.”
Fuese por un entrenamiento deficiente, por una mala actuación de sus pilotos, la complejidad del aparato o una combinación de todos esos factores, el Barracuda había registrado un elevado número de accidentes mortales en sus primeros meses de servicio, lo que le proporcionó una malísima fama que arrastraría para siempre, un poco en la línea del americano B-26 Marauder.



EL BARRA VA A LA GUERRA

El 8 de junio de 1943, el 810Sqn. embarcó en el HMS Illustrious. El portaaviones patrulló frente a la costa noruega en julio y puso rumbo al Mediterráneo al mes siguiente para prestar apoyo a los desembarcos aliados en Italia. Sin embargo, exceptuando patrullas antisubmarinas durante la navegación, la presencia del 810Sqn. fue en buena medida innecesaria, puesto que Italia se rindió el día en que iniciaba las operaciones.

A punto de despegar del HMS Illustrious, el Barracuda TR.III ME261 305.JR del 815 Sqn. Este aparato cayó al mar en febrero de 1945 y fue reemplazado por el RJ909, mostrando a su vez el código 305.JR.

Había también nuevos procedimientos para el lanzamiento de torpedos. Un informe del Naval Air Department, del Almirantazgo, de abril de 1944 comparaba varias tácticas de lanzamiento: Una aproximación y lanzamiento paralelos al rumbo del buque objetivo y el método tradicional de aproximarse perpendicularmente al rumbo del buque. A 200 nudos (370km/h), con un lanzamiento a 1000 yardas (914m.) de distancia, el ataque en paralelo se había revelado ocho veces más seguro que el típico ataque “de flanco”.
Desde el comienzo de 1944, los portaaviones de la Home Fleet comenzaron una campaña de ataques antibuque destinada a interrumpir las vías de suministros alemanas. Esta campaña se vio puntualizada con ataques contra el acorazado alemán Tirpitz, que seguía siendo una constante amenaza a los vitales convoyes árticos que llevaban material bélico a la URRS.

El Tirpitz anclado en el fiordo de Kafjord, Noruega.

Diez Barracudas del HMS Furious protagonizaron en el primer ataque que realizó este modelo, en febrero de 1944, durante el cual bombardearon en picado un mercante embarrancado en Stadlandet, Noruega. A pesar de la respuesta de los Bf109 y Fw190, los Barracuda escaparon indemnes. Durante los meses siguientes, los portaaviones siguieron efectuando ataques contra buques mercantes con torpedos o bombas. Sin embargo, la mayor preocupación en las aguas del Norte la protagonizaba el acorazado gemelo del ya hundido Bismarck, el Tirpitz, la “solitaria reina del norte”. Como un moderno bombardero en picado, capaz de arrojar una bomba con gran potencial antibuque, el Barracuda era la solución ideal.
El Tirpitz había resultado dañado a consecuencia de una incursión de submarinos de bolsillo en septiembre de 1943, pero se temía que las reparaciones estuviesen cerca de su conclusión. Permanecía atracado en Kafjord al norte de Noruega, protegido por redes antitorpedo, baterías antiaéreas, buques antiaéreos y generadores de humo. Un ataque torpedero era completamente imposible, pero los Barracuda equipados con la bomba perforante de 1600lb. podían causar graves daños, incluso a un buque tan acorazado como el Tirpitz.

Uno de los submarinos que participaron en la Operación Source contra el Tirptz.


¡HUNDID EL TIRPITZ!


La operación Tungsten (abril de 1944) implicó a dos alas de TBR, la No.8 (HMS Furious) y la No.52 (HMS Victorious), integradas por los Sqns. Nos. 827 y 830 y los Nos.829 y 831, respectivamente. Éstos proporcionarían la fuerza de ataque. Los Vought Corsair, Supermarine Seafire y Grumman Hellcat y Wildcat proporcionarían la escolta.
Uno de los atacantes, del 831 Sqn.


Se recreó un escenario del bombardeo a escala real en el Loch Eriboll, completado con falsas baterías antiaéreas y generadores de humo. Los Sqns. practicaron repetidas veces en este escenario y realizaron un ensayo total del ataque el 28 de marzo.

El ataque constaría de dos oleadas, con un ala de Barracudas en cada una. Se optó por una combinación de bombas para equilibrar el máximo daño con la mayor posibilidad de lograr un alto número de impactos: bombas de 500 lb. semiperforantes (SAP), bombas de 1600 lb. perforantes, bombas antisubmarinas de 600 lb. (AS) y bombas de 500 lb. de media capacidad (MC), estas dos últimas para la neutralización de las baterías antiaéreas.


Seafires y un Barracuda en los hangares del Furious, 1944.

A las 4:24am del 3 de abril de 1944, un total de 21 Barracudas alzó el vuelo. Una segunda oleada despegó una hora más tarde, cuando el primer grupo comenzaba el ataque. Los Barracuda se anotaron cuatro impactos de bombas de 1600 lb. perforantes, cuatro de bombas de 500lb. MC, seis de bombas de 500 lb SAP y uno de bomba de 600 lb. AS, contra la pérdida de un Barracuda y su tripulación.
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El Mk.II 6M del 810Sqn. despega con una bomba perforante de 1600lb.

Además de los daños causados al gran acorazado, 122 de sus tripulantes fueron muertos y 316 heridos, incluyendo al capitán. El Tirpitz no sería capaz de hacerse a la mar durante al menos los siguientes tres meses.



MÁS ÉXITOS INICIALES

El mismo mes, pero a más de 2500 millas de distancia, el Ala TBR No.21 a bordo del HMS Illustrious estaba lista para atacar objetivos japoneses, con el portaaviones estadounidense USS Saratoga proporcionando la escolta de cazas. El 19 de abril, 17 Barracudas del Illustrious, junto a Douglas SBD Dauntless y Grumman TBF Avengers del Saratoga, atacaron el puerto de Sabang en Sumatra, reservas petrolíferas, el aeródromo de Lho Nga y otras instalaciones.
Barracuda del 810Sqn, HMS Illustrious, abril de 1944.

Los Barracuda bombardearon en picado con éxito dos mercantes, dos destructores, un buque de escolta, depósitos de petróleo y una estación de radio. El ataque fue un éxito total y causó aún más problemas a las ya saturadas fuerzas japonesas que estaban en la entrada del estrecho de Malaca.
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Barracudas al inicio de una patrulla antibuque en la costa noruega.

De nuevo en aguas del Norte, el Ala del Furious regresó a las costas noruegas para atacar el tráfico marítimo entre abril y mayo. el TAG Arthur Wells tomó parte en varias de estas misiones y describió la experiencia del artillero: “Tras uno o dos picados te acostumbras a descender en picado de espaldas. Tenías la sensación de estar cayendo casi verticalmente. El piloto siempre te pedía que le fueras diciendo lo que iba pasando ahí fuera mientras él se lanzaba sobre el blanco, pero normalmente no podías ver mucho a causa de las “ges”.
Un nuevo raid contra el Tirpitz, bautizado Operación Mascot, fue lanzado el 17 de julio. Sin embargo, las defensas alrededor del buque habían sido reforzadas y los sistemas de alerta previa, mejorados. Así que cuando los 44 Barracuda de los Sqns. Nos. 820, 826, 827 y 830 llegaron, el Tirpitz estaba oculto bajo una densa capa de humo. Esta vez no se registró ningún impacto.
Los Barracuda vuelan bajo cerca de Noruega.


El 22 y el 24 de agosto se efectuaron otras operaciones más contra el Tirpitz, los raids de la Operación Goodwood. Solamente se consiguió encajar una bomba, de 1600 lb., el segundo de los días de ataques, pero al contrario que en anteriores bombardeos, esta vez la bomba penetró el blindaje vertical de la cubierta de proa. Lamentablemente, no explotó, pero de haberlo hecho, la situación hubiese sido grave para la Kriegsmarine.
Un último ataque el 29 de agosto tampoco consiguió ningún impacto adicional, a pesar del “marcaje de objetivo” llevado a cabo por los Hellcat por medio de bengalas. La necesidad de que la Home Fleet escoltase el convoy del Artico RA59 puso fin a los raids del Tirpitz. Estos habían sido una excelente colaboración entre diferentes fuerzas de la Commonwealth, con grandes contingentes de Nueva Zelanda y Canadá entre otros.

Los nuevos ataques contra el Tirpitz resultaron infructuosos.
Los Lancaster recogerían el testigo de los Barracuda.


LEJANO  ORIENTE

           En el Extremo Oriente, los exitosos ataques contra Sabang habían sido seguidos por ataques adicionales en la región. Los bombarderos en picado del Illustrious participaron en ataques contra las islas Andaman  el 21 de julio, incluyendo un bombardeo de Port Blair contra la pérdida de un Barracuda.




Los Barracuda en el Lejano Oriente.

             Los siguientes ataques fueron contra el puerto de Emmahaven y la fábrica de cemento de Indaroeng el 24 de agosto. El Ala 12 TBR participó despegando desde el HMS Indomitable. Aunque estas incursiones no fueron pan comido para los bombarderos en picado, como narra Alfred Wright, un TAG durante el raid: “Había polvo de cemento por todas partes en cuanto unos pocos primeros aviones lanzaban sus bombas y tras ellos nadie veía nada, de modo que se lanzaban las bombas completamente a ciegas.” No obstante estas incidencias, el Barracuda estaba causando daños al enemigo.


En vuelo hacia las islas Nicobar en septiembre de 1944


Al Indomitable se le unió el HMS Victorious, con el reformado 822Sqn., para sucesivos ataques contra Sigli, Sumatra, dentro de la  operación Light Baker, lanzada el 18 de septiembre, que también incluyó el reconocimiento fotográfico de las islas Nicobar.


LOS NUEVOS AVENGER

              La moral de las unidades de Barracudas había subido, tras haber superado la “primera sangre”. Por tanto, cuando se tomó la decisión de retirar los Barracuda del Teatro del Pacífico, cayó como un jarro de agua fría sobre las tripulaciones. El estadounidense Grumman Avenger estaba fabricándose en enormes cantidades y tenía mayor alcance. Con las relativamente escasas reservas de potencia del Barracuda en los tórridos climas del Indico y el Pacífico, los raids debían efectuarse a alcances de aviones basados en tierra. Incluso así, a algunas tripulaciones les parecía una mala idea, lo que contradice la mala fama del Barracuda. El Avenger era incapaz de efectuar ataques en agudos picados como el Barracuda y sólo podía cargar el pesado y frágil torpedo americano Bliss-Leavitt. Tras el bombardeo de Sigli, el 822Sqn. fue enviado de regreso al sur de la India y más tarde al Reino Unido para su disolución.


Retornando desde las islas Nicobar, con un submarino de rescate al fondo, 
tal vez el HMS Spirit.


El 17 y 19 de octubre de 1944, los Sqns. Nos. 815 y 817 del HMS Indomitable atacaron Nancowrie Harbour en las islas Nicobar. Durante el primer ataque hundieron un barco contra la pérdida de un Barracuda, así como un segundo resultó derribado dos días después. Ambas unidades fueron después retiradas, siendo sus Barracuda almacenados en Coimbatore.
De todos modos, el Barracuda aún tenía que proporcionar valiosas actuaciones. El desarrollo del Mk.III, con su radar ASV MkX, otorgó al Barracuda mucha mejor capacidad antisubmarina que sus predecesores. Algunos Sqns. fueron transferidos al Coastal Command para efectuar misiones antisubmarinas o antibuque con base en tierra y realizaron misiones antibuque adicionales sobre el Mar del Norte. El HMS Implacable embarcó a los Sqns. Nos. 828 y 841, desarrollando operaciones frente a la costa noruega a lo largo de tres días a finales de octubre, finalizando una campaña en la que 32 buques, incluyendo un U-boat, comprendiendo más de 40.000 tons., habían sido hundidos o dañados.




COASTAL COMMAND

Varios Sqns. de Barracudas fueron asignados al Coastal Command a principios de 1945. Basado en Irlanda del Norte para protección de convoyes, el 815Sqn. vio poco la cara al enemigo, pero la amenaza aún existía incluso en esta tardía fase de la guerra.
Barracuda MkIII del 815Sqn. El nuevo radar está en posición ventral, bajo el código de unidad.

Por su parte, los SQNs. Nos. 810 y 822 estuvieron implicados en la enorme preparación de la Operación Overlord (el desembarco de Normadía). Los Barracuda interceptaron submarinos alemanes de bolsillo, que atacaban a los mercantes aliados desde el estuario del Scheldt, en lo que se llamó operaciones High Tea.
Los Squadrons emplearon una mezcla de Mk.II y Mk.III, gozando este último de una mayor capacidad de detección con su radar ASV Mk.X, de modo que podía liderar un grupo de Barracuda Mk.II hacia el objetivo. El Sub-Lieutenat D.J. McCarthy del 810Sqn. se apuntó el primer éxito el 13 de abril al hundir un submarino en el Mar del Norte. Tres submarinos más fueron reclamados como “probables”.
En agosto los Barracuda proporcionaron el apoyo “paraguas” al ingenioso sistema PLUTO (Pipe Line Under The Ocean u oleoducto submarino) que tendería un oleoducto bajo el Canal de la Mancha. Este empleaba enormes bobinas flotantes arrastradas por remolcadores para ir tendiendo una tubería sobre el lecho marino. Las operaciones comenzaron el 12 de agosto y con el tiempo PLUTO trasvasaría más de 1000 galones (4564l.) de combustible diarios hacia Francia.
Las imágenes de Barracudas con bandas de invasión son poco frecuentes. Este , además, lleva un dibujo personal en el morro.

Otro reclutado por el Coastal Command fue el 827Sqn., que había integrado al 830Sqn. integrado por neozelandeses, estuvo atacando a los buques alemanes frente a las costas danesas. Efectuaron 8 misiones antes de que la experiencia del Sqn. se echase en falta en el Pacífico, donde el 827Sqn. embarcó en el HMS Colossus, un nuevo portaaviones ligero de flota.

Un Barracuda Mk.II sobrevuela su portaaviones, el HMS Venerable.

La creación de nuevos Squadrons en el Reino Unido con vistas a equipar estos nuevos portaaviones ligeros prosiguió para reforzar las Indias Orientales y las Flotas del Pacífico Británicas. Los portaaviones Venerable (814Sqn.), Glory (837Sqn.), Vengeance (812Sqn.) y Colossus (que daba nombre a la clase, con el 827Sqn.) eran una nueva clase de portaaviones, un poco más pequeños que la precedente Illustrious, en la que se basaban. Carecían de cubierta blindada de vuelo, pero tenían una buena movilidad y capacidad de aeronaves, siendo más económicos y rápidos de fabricar que los portaaviones de combate tipo Illustrious. Estuvieron terminados y alcanzaron el frente del Pacífico antes de la rendición de Japón, pero sólo por unas semanas. Estas unidades se estaban preparando para apoyar la invasión de Japón, y estaban en el briefing previo a un ataque sobre Truk cuando el gobierno japonés se rindió el 15 de agosto de 1945. En lugar de eso, estos Barracuda apoyaron la reocupación de Hong-Kong y el 31 de agosto y el 1 de septiembre tomaron parte en el bombardeo y ametrallamiento de unidades navales japonesas, que se temía podrían intentar un ataque suicida contra la Flota Aliada.


ULTIMOS ACTOS

El fin de la guerra canceló de inmediato la creación de nuevos Squadrons de Barracudas. Algunos de los existentes fueron disueltos, mientras que otros fueron rápidamente convertidos al Fairey Firefly. El 827Sqn. mantuvo los Barracudas durante más tiempo que nadie en el Lejano Oriente, disolviéndose finalmente en Lee-on-Solent en julio de 1946.

Un Barracuda acelera sobre  cubierta, mientras un Sea Hornet y un Firefly
  aguardan su turno, en mayo de 1951.

Pero su operatividad no finalizó ahí. En diciembre de 1947, el Sqn. de segunda línea 744 fue renumerado como 815Sqn. y el Barracuda volvió a formar parte del arsenal de primera línea. El 815Sqn. efectuó tareas de patrulla antisubmarina basado en tierra con 12 barracuda Mk.II hasta 1953, año en que los Barracuda de segunda línea también realizaron su última misión.
Las Armadas de Francia y Canadá también emplearon los Barracuda después de la guerra. Los franceses hasta 1949, sorprendentemente para misiones clandestinas sobre Argelia, y los canadienses hasta 1948. Además, un Sqn. holandés, el 860 de la Armada Holandesa, operó los 20 Barracuda Mk.III y un Mk.II del 822Sqn. a partir de junio de 1945 hasta mayo de 1946, desde el HMS Nairana.

Barracudas del 860Sqn. del Servicio Aéreo de la Real Marina Holandesa, a bordo del HMS Nairana en 1945. A pesar del cambio de tripulaciones, los aparatos mantuvieron las insignias de su anterior unidad, el 822Sqn. de la FAA.

Así termina la carrera del Barracuda, uno de los aviones que más críticas y logros ha conseguido en la historia. Se ve que los tripulantes que hablaban bien de él fueron menos escuchados. Tal vez a consecuencia de esas críticas no se conserve ni uno solo de todos los que se construyeron. Unicamente se conserva parte del morro de uno de ellos en el Fleet Air Arm Museum en Yeovilton.

¡Saludos de El Hangar, en el 68 aniversario del Día-D!

FIREBRAND

2 comentarios:

  1. Magnífica noticia el que la estancia en el hangar haya sido tan breve y retomando la cosa con un entradón.

    Un saludo.

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    1. ¡Muchas gracias por ese "entradón"! ;)
      Me vino la inspiración gracias a haber encontrado la carta del Barrcaduda en el foro internacional de WoW, y a un extenso y profundo artículo que aparece en una revista británica, de donde he sacado buena parte de la detallada información.

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