EL ULTIMO COMBATE DEL “MESSER”

Esta entrada se sale bastante del ámbito habitual del blog, pero me parece acertado incluirla dada la relevancia del avión protagonista en la 2ªGM.

 El Messerschmitt Bf109 fue la punta de lanza de la caza alemana durante el inicio de 2ªGM y a pesar de la aparición del excelente FW190, nunca dejó experimentar actualizaciones que lo mantuvieron en producción hasta el fin de la guerra. Esa punta de lanza fue afilada por primera vez en España; el 109 voló en combate, a nivel de sus primeros prototipos, por primera vez en la Guerra Civil. Posteriormente las primeras versiones llegaron en mayor número a sumarse a los combates.

 Uno de los primeros Bf109, arrancando su motor en España

Tras la contienda mundial, el bloqueo internacional que sufrió la España de Franco motivó que la única posibilidad de conseguir un avión de caza consistiera en la fabricación de una versión del 109 con otro motor, ya que los originales hacía años que habían desaparecido. Tras muchas pruebas insatisfactorias con un Hispano-Suiza de 12 cilindros en V, se adoptó el Rolls-Royce Merlin 500, que irónicamente había equipado al viejo enemigo del 109, el Spitfire.

 

 Un motor Rolls-Royce 500, en la sevillana Hispano Aviación

 Las penurias, la ruina económica, el aislamiento internacional de los años de posguerra y las dificultades de adaptar el Merlin a la célula del Messerschmitt, retrasaron el desarrollo de la versión española del 109, llevado a cabo por la Hispano Aviación de Sevilla, hasta 1956. En esas fechas, en que los primeros combates entre MiGs y Sabres a reacción ya habían tenido lugar sobre Corea, el Buchón nacía totalmente obsoleto como caza.

 

Firebrand ante el Sabre del Museo del Aire de Cuatro Vientos, Madrid

 Bajo esas circunstancias, las tensiones en el Sahara Español, que sufrió a finales de 1957 ataques procedentes de Marruecos, se convirtieron en una guerra no declarada en la que España no podía emplear los flamantes reactores North American F-86 Sabre. Los Sabre habían logrado merecida fama sobre Corea, pero las condiciones de entrega por parte de Estados Unidos (que no perdían ocasión de torpedear el colonialismo de sus ¿aliados?) implicaban que sólo podían emplearse sobre la Península. Así que los “paracas” tenían que saltar desde los Junkers52, como los alemanes sobre Creta, mientras que el apoyo aéreo se basaba en los CASA2111 (Heinkel 111 de fabricación española con motores RR Merlin).

 

Paracaidistas se dirigen a un Ju 52

 

El CASA 2111 del Museo del Aire

 

 Para mejorar esa cobertura aérea se recurrió a los entrenadores biplazas T-6 Texan, convenientemente adaptados al ataque al suelo, procedentes de la Armé de l’Air francesa y los HA-1112ML Buchón. Como estos aviones monomotores carecían de autonomía para llegar a la zona en conflicto, los Texan fueron enviados discretamente en barco, mientras que se forzó a los cazas C4K o “Messer” (como los llamaban sus pilotos) que volasen hasta allí, para no dar méritos a la Marina, en una muestra de absurdas rivalidades internas, muy en la línea de las dictaduras que habían formado el Eje. Ese vuelo “por sus medios” implicó la febril creación de depósitos auxiliares para los Buchón, no desechables, absolutamente artesanales, además del riesgo tremendo que se corrió al efectuar un vuelo de muy larga distancia, con un equipo de navegación simplísimo, apurando la autonomía de los aviones. De hecho, uno de ellos se perdió en el viaje, salvándose el piloto por pura suerte. A pesar de lo arriesgado e innecesario del “salto”, el vuelo de la escuadrilla en tales condiciones no dejaba de ser realmente meritorio por parte de sus protagonistas.

 Los Buchón vuelan hacia Africa, con el gran depósito auxiliar

 Los “Messer” tuvieron, además, otro problema no para llegar, sino simplemente para salir, debido a las intensas lluvias que convirtieron su base de El Copero, en Sevilla, en un barrizal. Así que entre unas cosas y otras, los “Messer” no pudieron volar a El Aaiún hasta el 30 de enero de 1958. Cerca de un mes y medio después de comenzar el follón en la zona, lo que motivó que, injustamente, el general Héctor Vázquez, Gobernador Militar del Sahara, recibiera a los aviadores no ya con frialdad, sino flagrante descortesía, a pesar de su logro a nivel de pilotaje. El líder de la formación y del Ala 7, comandante Isidro Comas, se tuvo que tragar el sapo de tan inmerecido recibimiento.

 El gran depósito, vacío, dificultaba las maniobras y el aterrizaje

 En cuestión de 48 horas, el esforzado personal de tierra, tuvo listos a los “Messer” para entrar en acción, estrenándose el 2 de febrero con un reconocimiento armado sobre Saquia El Hambra en el que no consiguen ver nada relevante. La cabina del 109 era minúscula y su visibilidad, bastante mejorable. En posteriores vuelos, los pilotos informan que sólo ven grupos de camellos asustados por el rugido de sus motores Merlin. El Alto Mando llega a la conclusión de que los camellos no andan solos por ahí y por lo tanto o son del enemigo o incluso el enemigo se esconde bajo ellos, por lo que ordena a los cazas del Ala7 que disparen contra los camellos con los cañones de 20mm., prohibiendo expresamente el uso de los cohetes Oerlikon por su alto coste.

 El objetívo más inverosímil para el Messerchmitt

 El día 9 despegan para atacar asentamientos enemigos en Um El Fersig y Guleita Tafudart. Día en que los últimos cazas de Willy Messerchmitt comienzan los que, posiblemente, serían sus ataques más surrealistas. Los desdichados camellos son reventados en manadas por los mortíferos proyectiles explosivos de 20mm. Así, durante varios días, con pasadas a ras de las dunas bajo el sol del desierto... Pero por fortuna, tan cuestionables ataques finalizaron gracias a las quejas del Ejército de Tierra y en particular de La Legión, que se lamentaban de la peste insoportable que echaban los montones de camellos muertos pudriéndose ante ellos.

  Pero las últimas misiones del “Messer” no se limitaron a la masacre de camellos. En compañía de los North American T6 Texan  prestaron cobertura aérea a los desembarcos de tropas y material en las playas de El Aaiún (que carece de puerto). Aunque en misiones de reconocimiento armado se prefirió a los CASA 2111, de vuelo más lento y con una excelente visibilidad gracias a su carlinga totalmente acristalada, los Buchones y Texans atacaron con gran éxito los refugios rebeldes sitos en una zona montañosa, en cuevas y oquedades que recibieron las contundentes visitas de los cohetes Oerlikon de 80mm., en ocasiones llegando a entrar en las mismas.

 Los T-6 Texan se revelaron como eficaces aviones de ataque

 Estas acciones implicaban volar a muy baja cota, por debajo de las crestas de las colinas, regresando los aviones atacantes agujereados por las armas automáticas de la tropa enemiga.

 Un "Messer" lanza cohetes Oerlikon contra los refugios enemigos

 Este tipo de ataques se repitieron también con éxito sobre Edchera y el espolón de Aureiegt. En las cercanías del lago Tennuaca, un importante foco de resistencia enemiga, los Messer y los Texan atacaron tan intensamente, que pusieron en fuga al enemigo, evitando combates terrestres. Aunque el “canto del cisne bélico” del Messer careció de enfrentamientos aéreos, puso de relieve la valía del genial diseño de Willy Messerchmitt.

 Como los Typhoon sobre Francia, los aviones de ataque españoles hicieron huir al enemigo

 Curiosamente, las bajas entre los Buchón que participaron en aquellos últimos combates no se debieron a la lucha, sino a las pésimas condiciones que reinaban en su aeródromo. La pista era un arenal en que cada avión que despegaba levantaba una polvareda que imposibilitaba el despegue al siguiente hasta pasados unos minutos, que el piloto debía aguardar insufriblemente ante el terrible solazo del desierto; para escapar del horno en que se convertía la cabina, los pilotos arrancaban apenas vislumbraban algo. Dicha precipitación dio lugar a dos graves accidentes en que los pilotos no sufrieron daños, pero sus aviones resultaron hechos chatarra.

 Dos C4K accidentados en El Aaiún

 Un enemigo adicional de los "Messer" fue el terrible clima desértico, agravado por la presencia del aire marino. La salinidad y las temperaturas extremas, que iban de más de 45 al mediodía a bajo cero por la noche, afectaron a casi todas las aeronaves, muchas de las cuales debieron ser dadas de baja por corrosión al regresar a la Península. A pesar de ello, los Buchón regresarían a Africa en posteriores crisis, si bien no llegaron a entrar en combate. Por otro lado, continuó en servicio en el Ejército del Aire hasta octubre de 1965 ¡Casi 30 años, desde la época de los biplanos hasta los primeros vuelos supersónicos!

 El último logro, tal vez el más conocido, del Messerchmitt español, fue su participación en el rodaje del clásico del cine bélico “La Batalla de Inglaterra”. Se salvaron in extremis unos cuantos aviones de acabar en el desguace y se convocó a los más experimentados pilotos del Ala7 para volarlo en las escenas aéreas de la película, consiguiendo impresionar a personajes de la relevancia de Adolf Galland, Peter Townsend o Hugh Dowding, que asesoraron el rodaje. La actuación de los “experten” españoles como pilotos alemanes y los Buchón como sus hermanos mayores, los Bf109E, fue tan espectacular que aquellos aviones, construidos como un recurso de emergencia, continuaron hasta hoy interpretando ese papel en otras películas y exhibiciones aéreas de todo el mundo.

 Los Buchón fueron sorprendenteme caracterizados como Hurricanes polacos para una breve escena de "La Batalla de Inglaterra"

Caracterizados en su papel estelar, como los Bf109 de "La Batalla de Inglaterra"

  La historia del Buchón comprende, lógicamente, muchas más historias, pero hemos querido centrarnos en sus últimas “hazañas bélicas” y en la notable pervivencia de un caza brillante y emblemático. Desde aquí os recomendamos investigar con más profundidad en la apasionante historia del “Messer” español.

 

Saludos desde EL HANGAR

FIREBRAND