FAIREY FULMAR (4ª y última parte)

DESEMBARCOS  EN  MADAGASCAR

Con la intención de impedir que las fuerzas niponas estableciesen bases en el Océano Indico, el gobierno británico decidió hacerse con la isla de Madagascar; un territorio bajo control de Vichy en la ruta marítima que sigue la costa de Africa Oriental. Sin embargo, esta vez, los británicos no podían dedicar recursos suficientes para ocupar toda esta gran isla, de dificultosas líneas internas de comunicación. El plan de la operación “Ironclad” consistía en tomar el puerto de Diego Suarez en el extremo norte insular, cuya base naval -Antsirane- era la única capaz de alojar grandes buques de guerra.

El HMS Indomitable, con un Fulmar tras la isla y tras él, un Albacore.

 

El 4 de mayo de 1942, se reunieron los portaaviones HMS Illustrious y el HMS Indomitable. El primero embarcaba un único Fulmar NF MkII del 882 Sqn. junto a su habitual dotación de Martlets y Swordfish. A bordo del Indomitable iban Albacores, Sea Hurricanes, 8 Fulmar del 800 Sqn. y 4 Fulmar del 806B Sqn. El 806 Sqn. había sido fraccionado en dos Vuelos; uno equipado con los Grumman Martlet (Wildcat) mientras el segundo seguía empleando los Fulmar. No se esperaba mucha resistencia por parte de la Armée de l’Air, que disponía sólo de unos desfasados cazas Morane-Saulnier MS 406 y bimotores de reconocimiento Potez 63-11; todos ellos supervivientes de la Batalla de Francia en mayo de 1940.

 Una patrulla de MS406 liderada por el Lt. Maurant, sobrevuela la costa malgache.

Al amanecer del 5 de mayo de 1940 comenzó el desembarco con el apoyo de biplanos Fairey y escolta de cazas monoplazas. Los Swordfish y los Albacore atacaron el puerto de Antsirane y el aeródromo en Arrachart. Los Fulmar se limitaron al reconocimiento táctico sobre el interior de la isla y la prevención de cualquier posible intervención japonesa. Un avión del 806B Sqn., pilotado por el Lt.Cdr. N.A. Bartlett, amerizó forzoso al quedarse sin combustible. Tras una férrea defensa a pesar de sus escasas fuerzas, los franceses evacuaron finalmente Diego Suarez al mediodía del 7 de mayo.

El HMS Indomitable permaneció en Diego Suarez hasta el 19 de mayo. Entonces inició la navegación por el canal de Mozambique en busca de fuerzas hostiles japonesas. El Indomitable terminaría por dar la vuelta a Africa para participar en la operación “Pedestal”. Antes de verse metido en los convoyes de Malta, el 800 Sqn. dejó sus Fulmar durante el verano e incorporó los Sea Hurricane. La otra unidad de Fulmar a bordo del Indomitable, el 806B Sqn., desembarcó el 26 de mayo en Port Reitz en espera de embarcar como un Squadron completo el día 29.

No fue mucho antes de que los japoneses interviniesen en la zona; aviones transportados en submarinos efectuaron un reconocimiento en mayo y submarinos de bolsillo hundieron un petrolero y causaron daños al acorazado Ramillies en junio. A pesar de ser Diego Suarez el único puerto capaz de albergar buques de guerra de gran calado, el British Command temía que corsarios o submarinos japoneses recalaran en otros puertos, como Majunga, como paso previo al ataque contra el transporte marítimo del Indico y el canal de Mozambique. Por consiguiente, se tomó la decisión de capturar por entero la isla de Madagascar. Lanzar una ofensiva desde Diego Suarez era imposible y se plantearon de nuevo desembarcos anfibios, uno por la costa oeste en Majunga y otro por la costa este en Tamatave.

 Un Fulmar Mk.II del 806 Sqn. es arrastrado por el personal de cubierta hacia la popa del HMS Illustrious, durante los desembarcos de Madagascar.

 

Unicamente se disponía de un portaaviones para la operación – El Illustrious, con Martlets, Swordfish y los Fulmar del 806B Sqn.- denominada “Stream”. No se esperaba una seria oposición aérea, pues tras la conquista de Diego Suarez, la Armée de l’Air no recibía suministros y sólo mantenía operativos 2 MS406 y 3 Potez 63-11.

El 10 de septiembre de 1942 tuvo lugar el primer desembarco al norte de Majunga. Las tropas avanzaron rápidamente al interior de la ciudad y prosiguieron hacia la capital, Tananarive. Se efectuó un desembarco adicional en el mismo puerto de Majunga con el apoyo del Walrus del HMS Albatross. Durante los primeros dos días, los Fulmar realizaron reconocimientos por delante de las tropas, sobre la carretera de Tananarive. Con la caída de Majunga y su aeródromo, los Beaufort y Maryland de la SAAF, junto a Lysanders de la RAF aterrizaron y pudieron proporcionar apoyo cercano al Ejército. Dos unidades de la FAA también se establecieron en Majunga, los 795 y 796 Sqns., dotados respectivamente de Fulmars y Albacores. El 795 Sqn. se había formado en Tanga, Tanganica, el 24 de junio de 1942 como parte del Eastern Fleet Fighter Pool. Al finalizar agosto, 6 Fulmar habían embarcado en el Illustrious para participar en la operación “Stream”.

Posteriormente el Illustrious se retiró el 11 de septiembre y puso rumbo hacia Diego Suarez. Efectuó una breve parada y navegó hacia el sur siguiendo la costa este de Madagascar. Las fuerzas británicas lanzaron una nueva serie de desembarcos alrededor de Tamatave el 18 de septiembre. No encontraron oposición y al finalizar ese mismo día, el Illustrious puso rumbo hacia Durban, poniendo fin a su intervención en las operaciones de Madagascar. El 806 Sqn. se quedó en tierra en Stamford Hill hasta que su portaaviones zarpó de nuevo el 14 de octubre. Desembarcaron pronto en Port Reitz; el 806 Sqn. permanecería en Africa Oriental hasta que su personal y aparatos se unieron al 803 Sqn. el 18 de enero de 1943.

Los Fulmar del 795 Sqn. permanecían aún en activo, realizando salidas de reconocimiento. Desde la marcha del Illustrious, eran los únicos cazas disponibles en la isla. En cualquier caso, no eran una fuerza suficiente para proporcionar cobertura aérea sobre la isla frente a los aviones que les quedaban a las fuerzas francesas de Vichy, que trataban de evitar el avance de las tropas británicas. El 23 de septiembre cayó la capital, pero las fuerzas francesas establecieron una nueva línea de defensa más al sur, frente a Fianarantsao.

 Miniatura a 1/144 de un Potez 63-11 de la Francia de Vichy.

 El 25 de septiembre, en el curso de un vuelo nocturno, el Lt. L.M. Cheer estrelló su Fulmar contra una colina, muriendo en el accidente. Con miras a librarse de las molestias de los Morane y Potez, los bombarderos de la SAAF efectuaron ataques contra todos los aeródromos conocidos que pudiesen albergar aeronaves enemigas. Durante estas operaciones, dos Fulmar avistaron y persiguieron a un Potez, pero logró escapar de los lentos cazas Fairey. Otro Fulmar del 795 Sqn., tripulado por los Sub.Lts. R.H. Simpson y A.G.M. Willson aterrizó forzoso, por suerte, cerca de las tropas británicas. El Squadron perdió otro Fulmar por un accidente aéreo el 21 de octubre, saliendo ileso su piloto.

La última aparición de un avión francés fue el 20 de octubre, pero los combates terrestres continuaron hasta que el gobernador francés aceptó los términos de rendición el 6 de noviembre, casi dos meses después del comienzo de “Stream”. A causa de las difíciles condiciones de Madagascar y las deficientes líneas de suministros, el 795 Sqn. terminó con sólo tres Fulmars. El 795 y el 796 Sqns. embarcaron en el Albatross para trasladarse a Tanga, Tanganica, el 13 de noviembre. El 795 permaneció en Africa Oriental hasta su disolución, el 11 de agosto de 1943.

PEDESTAL  Y  TORCH

         En agosto de 1942, la Royal Navy reunió no menos de cinco portaaviones de cara a escoltar un gran convoy, compuesto de 12 cargueros y un petrolero, con destino a Malta. La pequeña isla se hallaba urgentemente necesitada de suministros desde que las fuerzas del Eje habían impuesto un férreo bloqueo. Dos Squadrons de Fulmar intervinieron en esta operación: el 809 Sqn. con 12 aparatos y el 884 con 6, embarcando ambos Sqns. con sus aviones en el HMS Victorious junto a 6 Sea Hurricane del 885 Sqn. Aún más Sea Hurricanes y Martlets encontraron sitio a bordo de los HMS Eagle e Indomitable, mientras los HMS Furious y Argus se ocupaban fundamentalmente de transportar 38 Spitfire, que despegarían para aterrizar en Malta, si bien el Furious mantendría 6 Sea Hurricane.

El HMS Eagle, con Martlets y Sea Hurricanes en cubierta, navega junto al HMS Indomitable y dos destructores.

               Desde el comienzo, las cosas se torcieron para el Reino Unido. El convoy atravesó el estrecho de Gibraltar el 10 de agosto y navegó hacia Malta. Al día siguiente, la aviación del Eje sobrevoló la Flota a una respetable distancia, tratando de mantener contacto durante toda la jornada. Se había mantenido una patrulla continuada de cuatro aviones, que fueron dirigidos a interceptar a la aviación enemiga mientras se lanzaban cazas adicionales al aire. El Fulmar del Sub.Lt. I.F. Voller tuvo que amerizar forzoso, siendo su tripulación rescatada por el Wishart. Tras el mediodía, el Furious hizo despegar a sus Spitfires y puso rumbo de regreso. Poco después el U-73, capitaneado por Helmut Rosenbaum, atacó al HMS Eagle, que fue alcanzado por cuatro torpedos y se hundió en tan sólo cuatro minutos, 70 millas al sur de Cabo Salinas. Con la veterana nave se fueron al fondo 131 marinos y oficiales. También se hallaban a bordo 16 Sea Hurricane que lo acompañaron en el hundimiento. Por otra parte, 4 Sea Hurricane del 801 Sqn. estaban en vuelo y pudieron ser desviados a otras naves. Los destructores Laforey y Lookout, y el remolcador Jaunty rescataron a 67 oficiales y 862 marinos.

 El portaaviones Eagle, escorado a babor, se hundiría rápidamente.

            Al anochecer, una gran formación de Ju88’s acompañados por 6 He111 apareció sobre los buques. Los cazas del Victorious y el Indomitable estaban preparados para la intercepción, pero no tuvieron ningún éxito. Dos Fulmar del 809 Sqn. resultaron dañados durante el aterrizaje de regreso por la noche. Este primer ataque sólo causó ligeros daños, imposibilitando la cubierta de vuelo del Indomitable y limitando su velocidad a 28 nudos. A las 20h. una fuerza de SM84, CR42, MC202 y Re.2001 efectuaron el último ataque del día, causando daños menores en la cubierta del Victorious.

El Savoia-Marchetti SM84, era el mismo concepto que su predecesor, el SM79, con motores más potentes, nuevos fuselaje y sección de cola. El armamento defensivo fue modestamente mejorado. Como en el caso del Swordfish británico, el supuesto sucesor no llegó a  reemplazar al más antiguo.

 

               La mañana del 12 de agosto, la Regia Aeronautica y la Luftwaffe reanudaron los ataques y continuaron a lo largo de todo el día, con ambas fuerzas aéreas relevándose una a otra sobre los buques británicos. Los portaaviones hicieron despegar a los Fulmar y los Sea Hurricane para interceptarlos. La primera oleada, compuesta de 19 Ju88, perdió cuatro de sus integrantes a causa de los cazas navales y dos más, por el fuego antiaéreo. Al mediodía, bombarderos alemanes e italianos escoltados por cazas italianos, efectuaron nuevo ataque. La aviación del Eje no atacó en oleadas continuas, en contra de lo planeado, con lo que la escuadra británica pudo permitirse breves respiros. Incluso así, el ataque hizo polvo la cubierta de vuelo del Indomitable, dejando al Victorious como el único portaaviones operativo.

  Medidas desesperadas.

                 Los aviones del Indomitable tuvieron que aterrizar sobre el Victorious y varios cazas tuvieron que ser arrojados al mar para dejar espacio para el aterrizaje de más aviones. El HMS Victorious también fue alcanzado por una bomba lanzada por un caza-bombardero Reggiane Re.2001 del 22 Gruppo. Sin embargo, su cubierta blindada resistió la explosión y sólo sufrió daños menores.

 

 La miniatura del Reggiane Re.2001 de Wings of Glory, pilotado por Giacomo Metellini, veterano piloto en los combates sobre Malta.

            No fueron los únicos disgustos para los partícipes de “Pedestal”. Además de los aéreos, padecieron ataques submarinos y de lanchas rápidas torpederas (E-Boats), resultando hundidos dos cruceros y un destructor. En cuanto a los mercantes, tan sólo cinco consiguieron llegar a Malta (el Eje hundió un total de nueve mercantes el día 13, cuando los buques de guerra de la Royal Navy habían puesto rumbo de regreso). No debe dejarse sin mención la meritoria llegada a puerto del gran petrolero Ohio. Destrozado por las bombas y semihundido, fue remolcado y sostenido a flote gracias al esfuerzo de destructores y otros buques que lograron remolcarlo hasta Grand Harbour, donde las esforzadas naves fueron recibidas por una entusiasta multitud y la banda de música tocando "Rule Britannia".

               El 15 de agosto, el precioso combustible había llegado a Malta.

               Pero volvamos al crítico día 12. Al final de la jornada, cuando la aviación de la RAF se hizo cargo de la cobertura, los grandes buques de la Royal Navy viraron al oeste y pusieron rumbo a Gibraltar.

               Los cazas de la FAA registraron 39 derribos en esa crítica fecha y a pesar de su escasa velocidad y número, los Fulmar se cobraron su peaje. Dos Fulmar del 884 Sqn. derribaron un SM79. El Sub-Lt. R.J.H. Grose del 809 Sqn. informó del probable derribo de un Ju88. Tres aviones del 884 Sqn. (pilotados por el Lt. N.G. Hallet, el Lt. F.A.J. Pennington y el Sub-Lt. J.H.O. Nihill) interceptaron un SM79 y lo derribaron aunque uno de los artilleros italianos alcanzó al Fulmar de Nihill y el L.A. W. Regan, que murieron.

Un Fulmar intercepta un torpedero SM79.

La Regia Aeronautica también envió formaciones de Savoia- Marchetti SM84. Varios de estos trimotores cayeron bajo el fuego de las armas de los Fulmar del 884 Sqn. Una sección, integrada por el Lt. N.G. Hallet con el Sub-Lt. T.D. Haskey y el Lt. F.A.J. Pennington con el Pty.Off. L.F. Barrick, fue particularmente eficaz, reclamando el derribo de tres SM84 y un SM79. Cuando atacaban a otro SM84, el Lt. R.A.F. Churchill y el Sub-Lt. A.Nunn fueron alcanzados por el fuego defensivo de éste y ambos perecieron. Dicho bombardero fue después derribado por otros Fulmar del 884 Sqn. Entre ellos, el del Lt. D.G. Parker y el L.A. A.F. Ferguson, que lograron derribar otro Savoia más. Sucesivas formaciones de Ju88 y SM79 continuaron atacando los barcos.

Al anochecer del 12 de junio, los Stuka de la Regia Aeronautica atacaron a los barcos, escoltados por los Macchi MC202, Una vez más, los cazas de la FAA intentaron interceptar a los Ju87, pero los Folgore de su escolta estuvieron vigilantes y agresivos, logrando derribar o averiar varios cazas defensores, entre ellos el Fulmar del 884 Sqn. tripulado por el Sub-Lt. D.S. Hill y el Pty.Off. L.J. Gascoyne. El Sub-Lt. C.J. Evans y el L.A. J. Stewart del 809 Sqn. murieron cuando su Fulmar fue presa de los cazas italianos.

Después de escoltar al convoy de “Pedestal”, el HMS Victorious volvió al Reino Unido. El 809 Sqn. se reunió en St. Merryn y permaneció en tierra hasta mediado octubre de 1942.

 El atestado hangar del Victorious, con 8 Fulmar del 889 Sqn. entre los Swordfish del 817 (dcha) y los del 832 (izda).

En previsión de los próximos desembarcos en el Norte de Africa, la operación “Torch”, las tripulaciones se entrenaron en Reconocimiento Táctico y Cooperación con el Ejército en Sawbridgeworth. Para este cometido de Rec.Tac., se instalaron cámaras fijas en los Fulmar. Las tripulaciones también entrenaron con un antepasado de la bomba de napalm, un bidón de cuatro galones (15,14 litros) con una mezcla de benzina y fósforo. El 1 de octubre, el 809 Sqn. se dividió en dos partes, para formar el 879 Sqn.; ambas unidades mantenían un grupo de 6 Fulmar.

            El 809 Sqn. se unió al HMS Victorious el 19 de octubre, formando parte de una fuerza de cazas mayor, que también incluía al 882 Sqn. compuesto por Martlets y el 884 Sqn. que ahora volaba en Seafires. Acompañando a cinco portaaviones de la US Navy, siete portaaviones de la Royal Navy estuvieron implicados en los desembarcos del Norte de Africa. El Victorious se integró en la Central Naval Task Force, junto a los HMS Furious, Biter y Dasher, con Orán como objetivo. Los aviones de la FAA llevaron en esa ocasión insignias americanas, puesto que los sucesos de julio de 1940 en Mers-el-Kebir y Dakar habían causado en los franceses un enorme resentimiento contra los británicos.

 El HMS Biter, con una dotación mixta de Swordfish y Fulmar en cubierta.

            El asalto comenzó a primeras horas del 8 de noviembre de 1942. Los cazas monomotores patrullaron sobre la costa y sus buques. Los Fulmar se encargaron del apoyo a Tierra y realizaron misiones de reconocimiento táctico para informar a las tropas americanas de desembarco sobre las posiciones francesas. El fuego antiaéreo alcanzó a dos de los Fulmar, uno de los cuales cayó al agua antes de alcanzar la cubierta del Victorious.

 Un Fulmar se dispone a despegar desde la cubierta del Victorious.

      El HMS Victorious dejó la zona el 13 de noviembre y regresó al Reino Unido el 18 del mismo mes, desembarcando el 809 Sqn. el día 23. Los Fulmar de dicha unidad nunca volvieron a un portaaviones, pues la unidad permaneció en tierra hasta que hizo el cambio a los Seafire. Entretanto, el 809 Sqn. fue asignado al Mando Costero de la RAF, operando desde Charlton Horethorne y Doncaster. El 22 de marzo, el Squadron se trasladó a Stretton y se hizo cargo de los Seafire al comienzo del mes siguiente.

CAZAS  DE  CATAPULTA

  El 808 Sqn., que había pilotado Martlets desde septiembre de 1940, fue destinado a proveer aviones “desechables” para buques con catapultas de cazas; es decir, buques auxiliares (también llamados barcos banana) equipados con una catapulta propulsada con cordita y manejada por personal de la Royal Navy, que comenzaron a recibir aparatos Fumar MkII y Sea Hurricane a partir de marzo de 1941. Ambos modelos fueron modificados específicamente para su uso en catapulta y los pilotos del 804 Sqn. recibieron entrenamiento con catapulta con los Swordfish en Gosport.

 

El Fulmar Mk.I N.4016 sale disparado desde la catapulta del Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, en 1943. Una vuelta rápida para regresar y ser lanzado de nuevo.

 

            Por entonces no había portaaviones de escolta disponibles para la protección de los convoyes, así que su cometido era lidiar con los Focke-Wulf  FW200 que atacaban a los convoyes más allá del radio de acción de los cazas con base en tierra, además de guiar a los U-boot hacia sus potenciales presas. Una vez lanzado, el caza atacaba al Condor y si sobrevivía, al piloto le quedaban tres alternativas: Saltar en paracaídas al mar, amerizar con su avión cerca de los barcos, o intentar alcanzar un sitio en tierra firme donde aterrizar si el combustible lo permitía.

Durante el invierno se fue adquiriendo experiencia en el empleo de los Fulmar desde catapultas. El 1 de diciembre de 1940, un vuelo de tres Fulmar del 807 Sqn. embarcó en el HMS Pegasus. El buque catapulta escoltaba a un convoy que zarpaba de Liverpool. Desde el amanecer hasta el ocaso, el Fulmar de la catapulta estaba listo para el despegue con una tripulación – relevada cada cuatro horas- y el motor mantenido caliente.

             Solamente hubo un lanzamiento para interceptar un avión enemigo, el 11 de enero de 1941. El Pty.Off. F.J. Shaw se lanzó demasiado tarde para alcanzar al Condor y, tras la persecución, puso rumbo a Irlanda del Norte y aterrizó sin problemas. Los dos Fulmar del 807 Sqn. volvieron a su base el 10 de febrero. Aunque el Fulmar carecía de una velocidad ventajosa, la idea fue considerada válida y se planeó emplear Hurricanes de la RAF, en función de su disponibilidad, a bordo de buques mercantes armados con catapulta (CAM ships = Catapult Armed Merchant). Entrenar al personal de la RAF y equipar una unidad de la RAF con Hurricanes modificados era una larga tarea. Mientras tanto, el Almirantazgo decidió dedicar el 804 Sqn. a bordo de los buques con Catapulta de Cazas: los Maplin, Ariguani, Springbank y Patia (el último fue víctima de un He111, que lo hundió el 27 de abril antes de que ningún avión pudiese embarcar) y emplearlos en la rutas a Gibraltar, mientras los buques CAM eran empleados en primer lugar en las rutas del Atlántico y el Artico.

  El crucero mercante armado HMS Springbank, uno de los equipados con catapulta, en esta imagen lleva un Fulmar del 804 Sqn., con los flaps desplegados para un eventual lanzamiento.

El 4 de abril, un Fulmar se embarcó en el Pegasus para misiones de escolta. A primeros de abril, el Ariguani y el Springbank habían finalizado sus ensayos en el mar y aguardaban el embarque de los aviones del 804 Sqn. El 12 de abril, el Lt..T.J.A. King-Joyce y el Sub-Lt. F.M.C. Harvey cogieron un Fulmar cada uno para comenzar el entrenamiento con ambos buques de Catapultas de Cazas. El Maplin estuvo listo en mayo, mes en que embarcó dos Sea Hurricane.

            El Ariguani fue el primero en lanzar su Fulmar el 11 de mayo. El Sub-Lt. F.M.C. Harvey y el L.A. D. Sykes tuvieron problemas con la radio y no consiguieron acercarse a la posición del Condor, abandonando su caza y alcanzando Islandia, para aterrizar en Kaldadarnes. El 7 de junio, la catapulta del Pegasus lanzó al Lt. B.F. Cox pero una vez más el Fulmar fue incapaz de alcanzar al Fw200. Afortunadamente, consiguió aterrizar en Sydenham, en Irlanda del Norte. El Springbank lanzó su Fulmar, con el Pty.Off. F.J. Shaw a los mandos, el 10 de junio. Para evitar volar entre los barcos, el piloto trazó un círculo para rodear el convoy, lo que dio tiempo al Condor de esconderse entre las nubes. Shaw disparó unas inofensivas ráfagas a larga distancia al cuatrimotor. Aterrizó satisfactoriamente en Aldergrove, con tan sólo cinco galones (19 litros) de combustible en el depósito.

 Durante los cinco primeros meses de operaciones con los buques de catapulta de cazas, el 804 Sqn. no perdió ningún avión y todos los pilotos lograron aterrizar en alguna parte. La suerte se acabó cuando el Sub-Lt. T.R.V. Parke y el L.A. E.F. Miller se lanzaron desde la catapulta del Pegasus el 7 de julio. Tras una persecución de nuevo infructuosa, el piloto puso rumbo hacia Aldergrove pero, con mala visibilidad y lluvia, se estrelló en el emblemático Mull of Kintyre. Si los Fulmar no habían tenido éxito en sus ataques a los Condor, el Lt. R. Everett consiguió abatir uno de ellos el 2 de agosto, con un Sea Hurricane lanzado desde el Maplin. Desde agosto, algunos Fulmar regresaron a Yeovilton para ser sustituidos por los Sea Hurricane. Varios buques CAM estuvieron listos entonces y fueron dotados de Hurricanes pilotados por personal de la RAF. Las operaciones del 804 Sqn. a bordo de los barcos con Catapulta de cazas prosiguieron de todos modos hasta el otoño de 1941. El siguiente lanzamiento de catapulta lo protagonizó el Ariguani el 26 de agosto. El Sub-Lt. M.A. Birrell y el L.A. D. Sykes persiguieron en vano a un Condor durante muchas millas, hasta que tuvieron que abandonarlo y dirigirse a una zona de aterrizaje. Se perdieron y aterrizaron en una playa en Irlanda para averiguar su posición exacta, despegando de nuevo hacia Elington.

              En septiembre, el Springbank se unió a la escolta del convoy HG73, cuyos 25 mercantes zarparon de Gibraltar el 17 de septiembre. Al día siguiente, un Condor localizó al convoy y lanzaron el Fulmar de los Pty.Off. F.J. Shaw y A.G. Lilley. Consiguieron ahuyentar al gran pájaro, pero fueron incapaces de derribarlo porque siete de sus ocho ametralladoras no funcionaron a causa de munición defectuosa. El Fulmar regresó a Gibraltar para aterrizar en North Front. El 24 de septiembre los buques volvieron a ser sobrevolados por un Condor, que convocó a varios submarinos alemanes e italianos. Entre el 25 y el 27 de septiembre, los “asesinos silenciosos” se anotaron el hundimiento de nueve buques y el U-201 torpedeó al Springbank, mandándolo al fondo del Mediterráneo la noche del 26 al 27.

 Los buques CAM dotados de Hurricane o Sea Hurricane acabarían desplazando a las naves con Fulmar catapultables y estos buques, a su vez, serían relevados por pequeños pero polivalentes y eficaces portaaviones de escolta.

                A mediados de octubre, la dotación de Sea Hurricanes había ascendido a 12 aparatos, mientras sólo dos Fulmar permanecían asignados al 804 Sqn. en el caso de que fuesen requeridos para operaciones a bordo del Pegasus. El hundimiento del Springbank fue seguido por la pérdida del Ariguani, también torpedeado, el 28 de octubre. Este hundimiento dejó un solo buque de Catapulta de cazas en servicio; el Maplin, que sólo recibiría Sea Hurricanes, mientras que el Pegasus era destinado a tareas de adiestramiento. Además, sucesivos buques CAM iban entrando en servicio y a pesar de que ningún Hurricane de la RAF había sido lanzado hasta el momento, la Unidad de Caza de Mercantes de la RAF se hizo cargo de la cobertura aérea de los convoyes. Al mismo tiempo, el 804 Sqn. redujo temporalmente sus efectivos y algunos de sus pilotos fueron trasladados a otros Squadrons. El 804 mantuvo los dos Fulmar restantes hasta abril de 1942.

CAZA  NOCTURNO  -  LA  ÚLTIMA  MISIÓN

           Desde su génesis, se pensó en desarrollar una variante del Fulmar como caza nocturno. Tenía espacio suficiente para alojar los equipos electrónicos y era biplaza. Sin embargo, el desarrollo de esta variante se retrasó bastante y no entró en servicio hasta octubre de 1942. Por otro lado, su laborioso desarrollo fue muy útil para llevar a cabo la versión nocturna/todo tiempo del Fairey Firefly.

 Fairey Firefly Mk.I Z1946, Royal Navy, Fleet Air Arm, HMS Indefatigable 1944.

 El Fairey Firefly, más moderno, mejor armado y veloz, fue el sucesor natural del Fulmar y a partir de mayo de 1943 iría sustituyéndolo progresivamente.

             El 8 de febrero de 1945, despegó un Fulmar NF Mk.II de la cubierta del portaaviones de escolta HMS Campania, para interceptar a un Ju88 que se cernía sobre el convoy JW64, al que daban escolta. Tras una persecución de 90 minutos, el Fulmar se situó a milla y media del Junkers. En aquel momento, el radar se averió y se vieron forzados a abandonar la caza. Al aterrizar en la cubierta, el Fulmar del Sub-Lt. K.M. Hicks se estrelló contra la barrera del Campania al fallar el gancho de apontaje.

 Noche del 23 de febrero de 1944, el Fulmar Mk.II NF726 rompe su tren de aterrizaje al apontar sobre la cubierta del HMS Ravager.

                  El avión fue dado de baja y no se volvieron a emplear los Fulmar a bordo de portaaviones, puesto que todos los Fulmar restantes serían rápidamente desguazados. Menos uno, afortunadamente. Ese único superviviente de tan críticos tiempos puede visitarse en el museo de la Fleet Air Arm:

 Fleet Air Arm Museum

 El único y último Fulmar: El Mk.I N1854 en su ubicación del FAA Museum.

 

            Y así terminamos con la intensa crónica de uno de los aviones más decisivos y olvidados de la 2ª Guerra Mundial. Esperamos que hayáis leído con interés los “trabajos” de este esforzado “Hércules”, que contribuyó decisivamente a inclinar la balanza de la guerra al bando aliado, cuando la victoria no parecía en absoluto cercana.


¡Saludos desde El Hangar de Wings of War!

Enlaces a los capítulos previos:
Fairey Fulmar, 1ª Parte 
Fairey Fulmar, 2ª Parte 
Fairey Fulmar, 3ª Parte 

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